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11.4.2017

Eine kurze (Alltags-)Geschichte der Infrastruktur - Essay

Am 13. Juli 1977 gingen in New York, nicht zum ersten und nicht zum letzten Mal, die Lichter aus. Zwei Blitzeinschläge im städtischen Elektrizitätsnetz hatten weitreichende Folgen: Laternen, Ampeln und Klimaanlagen fielen aus, Aufzüge, Vorortzüge und U-Bahnen standen still, Krankenhäuser, Behörden und Flughäfen stellten auf Notbetrieb um. Eine Hitzewelle trug dazu bei, die zivilisatorischen Routinen weiter aufzuweichen. Es kam zu Plünderungen, Häuser gingen in Flammen auf. Die Schäden des 25-stündigen Stromausfalls stiegen ins Unermessliche. Aber es zeigten sich auch Kreativität und die Talente der Improvisation: Andy Warhol, Woody Allen und andere Prominente beteiligten sich an spontanen Blackout-Partys. Kleine Ursachen hatten Dominoeffekte freigesetzt und die Alltagsgewohnheiten von Millionen Menschen ins Wanken gebracht. Bis zum 11. September 2001 war dieser Vorfall in den USA eine der eindrücklichsten Erfahrungen mit kollabierender Infrastruktur. Die Debatten über deren drohenden Verfall hatten damals jedoch längst eingesetzt.[1]

Einrichtungen der Versorgung und Entsorgung, des Verkehrs und der Kommunikation bleiben im Alltag meist unsichtbar – das bringen Vorfälle wie der historische New Yorker Stromausfall schlagartig ins Bewusstsein. Sie funktionieren meist unterhalb unserer Aufmerksamkeit. Ein Großteil unseres Lebens ist darauf ausgerichtet, dass diese anonymen Leistungen zuverlässig zur Verfügung stehen. Sie haben die Menschen der Gegenwart von vielen täglichen Sorgen und Beschwernissen des Lebens entlastet. Heute drehen wir an einem Wasserhahn, betätigen einen Schalter, lösen eine Fahrkarte oder befragen eine App. So erledigen wir Dinge, die in früheren Zeiten ein hohes Maß an Lebenszeit gebunden haben. Dennoch sind Diskussionen über Infrastrukturen Dauerthemen der Tagespolitik: Wird es eine Autobahnmaut geben, und für wen wäre sie gerechtfertigt? Welche Behinderungen werden durch Baustellen an bröckelnden Brücken verursacht? Gehört das Breitband bereits zur flächendeckenden Grundversorgung? Welche Infrastrukturen erfordert die Energiewende? Und wie können gefährdete Infrastrukturen besser geschützt werden?

Zu den täglichen Nachrichten über das Wetter und die Börsenkurse gesellen sich daher immer öfter Meldungen über den Zustand der Infrastruktur. Das betrifft Staus im Straßenverkehr, betriebsbedingte Zugausfälle oder andere Anlässe, die es erforderlich machen, alltägliche Routinen vorübergehend neu zu organisieren. Die wachsende Aufmerksamkeit für diese Einrichtungen verdeutlicht, dass wir uns dieser Abhängigkeiten immer bewusster werden. Wenn sie marode sind, bestreikt werden oder ihre Nutzungsgebühren wieder mal erhöht werden, merken wir, wie verwundbar wir geworden sind. Noch dramatischer ist es, wenn Terroristen Anschläge an öffentlichen Orten verüben, an denen wir uns eigentlich mit einer gewissen Gemütsruhe und einem Gefühl der Verlässlichkeit bewegen: Verdrängte Risiken, die subtil kalkuliert sind, treten in solchen Situationen brutal zutage. Die Auswirkungen auf unser Bewusstsein können mitunter so verheerend sein wie die physischen Zerstörungen an der Infrastruktur selbst.

Solcherart Schläge auf das kollektiv Unbewusste bewirken auch Veränderungen im historischen Bewusstsein. Die Geschichte dieser Grundlagen der modernen Gesellschaft sowie der Eigenwert und der Eigensinn von Infrastruktur sind zuletzt verstärkt zum Gegenstand historischer Betrachtungen geworden.[2] Dabei hat man es mit der keineswegs nur banalen, nur technischen oder gar unpolitischen Vorgeschichte unserer vernetzten Welt zu tun. Vielmehr gibt es nur wenige Bereiche, die sich auf unser alltägliches Leben so vielfältig und oft ambivalent ausgewirkt haben wie die Einrichtungen des Verkehrs und der Kommunikation, der Versorgung und Entsorgung. Dies kann in seiner Bedeutung für entwickelte Gesellschaften gar nicht überschätzt werden. Konvergenzpunkte der Infrastrukturentwicklung scheinen nicht nur der integrierte Raum und die hochentwickelte Wirtschaft zu sein. Es geht auch um das Individuum, das von räumlichen, zeitlichen, natürlichen und sozialen Vorgaben möglichst unabhängig ist. Es soll sich weitgehend selbst steuern und fortlaufend möglichst selbstbestimmte Entscheidungen treffen können.

Damit erweisen sich Infrastrukturen als Produkte langfristiger Entwicklungen. Diese nahmen ihren Ausgang in der Aufklärung, der bürgerlichen Gesellschaft und der liberalen Marktökonomie. Sie stehen somit in Zusammenhang mit einem gedanklichen Konzept, das sich spätestens seit dem 18. Jahrhundert herausgebildet hat. Es ist gekennzeichnet durch die Erwartung von Fortschritt und fortgesetztem Wachstum sowie einem instrumentellen Verhältnis zu natürlichen Ressourcen. Auch wenn dieser gedankliche Zusammenhang seit einigen Jahrzehnten infrage steht, hat sich der Ausbau von Infrastrukturen hierdurch keineswegs verlangsamt. Ein Indikator des Wandels ist jedoch, dass von Infrastruktur heute fast immer dann die Rede ist, wenn sie als unzureichend empfunden wird. Irgendwie scheint ständig in sie investiert werden zu müssen, scheint es immer jemanden zu geben, der mobiler, besser angeschlossen oder umfassender versorgt ist als man selbst.

Infrastrukturen werden aber überhaupt erst zu solchen, wenn man sie für selbstverständlich hält. Der Begriff ist in der heutigen Form erst seit den 1960er Jahren gebräuchlich. Er suggeriert, dass alles damit Bezeichnete eine Frage der Technik oder zentraler Verwaltungen ist. Zahlreiche Probleme der modernen Gesellschaft scheinen mit Infrastrukturen auf eine sachgerechte und strukturierte Weise gelöst werden zu können: von Expertinnen und Experten geplant, durch eine repräsentative Politik vertreten und vom Volk als Ausweis staatlicher Handlungsmacht akzeptiert. Das dazugehörige Politikmodell inszeniert sich bis heute in arrangierten Pressefotos von Politikerinnen und Politikern, die einen Autobahnabschnitt oder ein öffentliches Bauwerk eröffnen. Denn neu eröffnete Einrichtungen der "Daseinsvorsorge" signalisieren gesellschaftlichen Reichtum und ein Vertrauen in die Zukunft.

Es wäre jedoch ein Irrtum zu glauben, Infrastrukturen seien vor allem etwas für Fachleute. Weder sind sie unpolitisch, noch ist es müßig, allzu viele Gedanken darauf zu verschwenden. Diese Annahmen mögen auf das Paradox zurückgehen, dass Infrastrukturen ihre Nutzerinnen und Nutzer nur dann umfassend entlasten, wenn sich ihre Leistungen in die Routinen des Alltags einschreiben und dabei unbewusst bleiben: Hauptsache, die Bahn kommt, der Strom fließt und das Wasser läuft, wenn man sich darauf eingestellt hat. Ein kurzer historischer Rückblick mag dabei helfen, sie in ihrer sozialen und kulturellen Bedeutung besser einzuordnen.

Historische Dimensionen



Viele infrastrukturelle Einrichtungen entstanden ab dem 19. Jahrhundert als Begleiterscheinung der Industrialisierung, der Verstädterung und der Bildung von Nationalstaaten. Mal ging, wie im Falle des Baus von Kanälen oder der Eisenbahnen, die Infrastruktur diesen Prozessen voraus. Mal hinkte sie den Entwicklungen hinterher, etwa bei der Wasserversorgung und der Kanalisation in den Städten, die oft erst in Reaktion auf unhaltbare Zustände eingerichtet wurden. Durch die rasche Urbanisierung entstanden gerade in den ärmeren Wohnvierteln häufig unhygienische Situationen, die zu einer Gefährdung der öffentlichen Gesundheit anwachsen konnten. Eine geregelte Wasserversorgung, vor allem aber eine Entsorgung von Abwässern und Müll sollten sanitär einwandfreie Wohnumfelder schaffen. So entstand die "bakteriologische" Stadt.[3]

Signal gesellschaftlichen Reichtums: Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm (rechts) eröffnet im Juli 1962 mit dem bayerischen Innenminister Alfons Goppel einen Teil des Autobahnabschnitts Würzburg–Nürnberg (A3). (© dpa-Bildarchiv)


In der Regel profitierte das Bürgertum hiervon als erstes. Es setzte die Standards für Reinlichkeit und Ordnung und war daran interessiert, sie in der ganzen Stadt durchzusetzen. Denn die Kommune wurde als ein lebendiger Organismus verstanden, der möglichst vollständig gesund bleiben müsse. Infrastrukturen dienten dabei gleichsam als Venen und Nervenbahnen. Bisweilen war sogar von "Lebensadern der Gemeinschaft" oder von "Schlagadern der Wirtschaft" die Rede. Soziale Fragen wurden hierbei in technische umgewidmet und dafür zuständigen Experten zugeordnet.

Ende des 19. Jahrhunderts gab es in fast allen größeren Städten Europas große Koalitionen aus Fachleuten, Verwaltungen und Vertretern der Politik. Diese brachten große Projekte des städtischen Umbaus auf den Weg, durch die die Stadtverwaltungen zu Dienstleistungszentren wurden. Ihr Anspruch war, wirtschaftliche und soziale, polizeiliche und medizinische Problemlagen möglichst umfassend zu lösen, vielleicht sogar, ihnen vorzubeugen. Dazu sollten die urbanen Zentren sich gleichsam verflüssigen, um Verkehr und eine Zufuhr an Ressourcen und Energien zu ermöglichen, aber auch den Abtransport von Produkten und Abfall. Überdies sahen sich die Städte untereinander in einem Wettstreit um die möglichst großzügige Anlage solcher Infrastrukturen. Sie galten als wesentliche Standortfaktoren und signalisierten so etwas wie Urbanität. Dazu kamen die Netzwerke des Verkehrs und der Kommunikation innerhalb und außerhalb der Stadtgrenzen. Eisenbahnen verbanden die Zentren miteinander und trugen zu einem industriellen Wachstum bei, das sich gleichsam selbst verstärkte.

Im 20. Jahrhundert sollte sich dieses Muster mit dem Automobil wiederholen. Denn es schlug sich nicht nur im Aus- und Umbau der Straßen und Autobahnen nieder. Es zog auch die begleitenden Infrastrukturen der Tankstellen, der Motels oder die Feinerschließung des Raums für den Massentourismus nach sich.

Mit Infrastrukturen wurden Regionen und nationale Territorien zusammengeführt: Sie ermöglichten eine Neuordnung von Räumen, in denen möglichst einheitliche Lebensverhältnisse entstehen sollten. Denn durch sie ließen sich zum einen lange Distanzen überwinden, zum anderen die Folgen des zu engen Zusammenlebens abmildern. Situationen des Überflusses und des Mangels konnten so einfacher miteinander in Beziehung gesetzt werden, was dazu beitragen sollte, dass räumliche, zeitliche und soziale Diskrepanzen ausgeglichen wurden. Infrastrukturen entwickelten auf diese Weise eine starke gesellschaftliche Gestaltungskraft. Gerade deshalb brachte die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts auch Gemeinschaftskonzepte hervor, die durchaus exklusiv verstanden wurden. Der Begriff der "Daseinsvorsorge", den der Jurist Ernst Forsthoff 1938 prägte, ist in diesem Zusammenhang entstanden. Zu seinen Konsequenzen gehörten letztlich auch Verordnungen, mit denen deutsche Jüdinnen und Juden von Einrichtungen der "Volksgemeinschaft" ausgeschlossen wurden.[4] Auch in Apartheid-Regimen wurden solche Trennungen vollzogen.

Nach den Erfahrungen mit den autoritären und diktatorischen Systemen der ersten Jahrhunderthälfte sollten gesellschaftliche Ordnungen in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts eher durch eine gezielte Steuerung von Bedürfnissen als durch Zwang stabilisiert werden. Damit wurde das infrastrukturell-wirtschaftliche Angebot in mancherlei Hinsicht zu einem Surrogat politischer Herrschaft. Darüber hinaus war die Bereitstellung moderner Infrastrukturen eine erfolgreiche antirevolutionäre Strategie. Denn statt (klassen-)kämpferisch mehr Verteilungsgerechtigkeit einzufordern, verhieß sie den potenziell nivellierten Anschluss an einen gesellschaftlichen Wohlstand.

Infrastrukturen zeigten von Beginn an die Tendenz, auf Räume jenseits politisch gesetzter Grenzen auszugreifen. Sie konnten insofern politische Raumordnungen durchaus unterlaufen. Was man seit vielen Jahren als Globalisierung bezeichnet, ist ohne Infrastrukturen nicht zu verstehen. Eisenbahnnetze wurden ebenso über nationale Territorien hinweg ausgebaut wie Telegrafenkabel, und auch Autobahnen schufen europaweite Verbindungen. Spätestens seit der Wende ins 20. Jahrhundert war von den "Bahnen des Weltverkehrs" die Rede.[5] So wurden globale Flüsse an Menschen, Ideen, Gütern und Informationen möglich, konnte so etwas wie eine weltweite Öffentlichkeit oder ein Weltmarkt entstehen. Dieser Prozess ist zwar immer wieder von politischen Ereignissen und historischen Zäsuren unterbrochen worden, mit jeder neuen Einrichtung des Verkehrs und der Kommunikation bestätigte sich aber eine insgesamt eindeutige Entwicklung hin zur globalen Vernetzung. Wie ambivalent diese Entwicklungen sind, zeigen die Infrastrukturen der Energieversorgung: Im Fall des Erdgases, des Erdöls oder des grenzüberschreitenden Handels mit Elektroenergie sind zwischen produzierenden und konsumierenden Ländern Abhängigkeiten entstanden. Diese können ein friedliches Miteinander befördern, im Konfliktfall jedoch bestehende Auseinandersetzungen auch dramatisch verschärfen.

Für immer größere Teile der Weltbevölkerung beruhen heute das arbeitsteilige Wirtschaften, eine pluralisierte Gesellschaftsordnung und die Vielfalt an individualisierten Lebensstilen auf Einrichtungen der "leistenden Verwaltung". Diese steht für Dienste, die von einzelnen Unternehmen oder Individuen nicht allein erstellt und vorgehalten werden können. Hierdurch ergeben sich nicht nur neue Chancen und Freiheiten, sondern stets auch neue Belastungen. So erfordern die standardisierten technischen Normen und Zeichensysteme eine ständige Einübung der Nutzer. Das geht vom Erlernen eines "siebten Sinns" im Straßenverkehr bis zum versierten Bedienen eines smart gewordenen Haushalts über Apps. So werden immer neue Zwänge sichtbar, sich in den Netzwerken des modernen Lebens zeitlich und logistisch organisieren und dabei fortgesetzt Entscheidungen treffen zu müssen.

Das mit Infrastrukturen verbundene Gesellschaftsbild ist nach wie vor der möglichst unterschiedslose Anschluss aller an alles sowie die möglichst ungehinderte Zirkulation von Menschen, Gütern und Ideen. Das hat sich heute zwar umfassend, aber keinesfalls vollständig durchgesetzt. Es gilt oft nur für fest definierte Nutzerkreise, sodass den Gewinnern auch Verlierer gegenüberstehen, den Angeschlossenen die – räumlich oder sozial – Abgehängten.

Politisch idealer Organisationsrahmen?



Viele Jahrzehnte über bestand das moderne Infrastrukturideal darin, einen universalen Zugang und standardisierte Leistungen vorzuhalten. Darin schien sich ein Konsens über das "Gemeinwohl" zu äußern. In funktionierenden Infrastrukturen manifestieren sich nicht nur frühere Vorstellungen der Zukunft. In ihnen sind auch die gesellschaftlichen Spielregeln und Wertehierarchien der Vergangenheit eingeschrieben. Sie haben sich in den Netzwerken gleichsam materialisiert.

Im historischen Rückblick ist auffällig, dass dies weitestgehend unabhängig vom jeweiligen politischen oder ökonomischen System geschehen ist. Die liberaldemokratischen, realsozialistischen und faschistischen Regime in Europa unterschieden sich zwar in vielerlei Hinsicht, letztlich waren sie sich aber darin einig, dass eine moderne Massengesellschaft die Grundversorgung ihrer einzelnen Mitglieder abzusichern hat. Entsprechend haben sie versucht, sich in der möglichst großzügigen Anlage solcher Einrichtungen zu übertrumpfen. Die Vielzahl an Varianten, in denen Infrastrukturen entstanden und organisiert wurden, scheint daher die Annahme einer "idealen" Konstellation zu widerlegen. Ob solche Einrichtungen am besten von der "unsichtbaren Hand" des Marktes, der "öffentlichen Hand" des Staates oder einer Public-private-Partnership errichtet und bewirtschaftet werden, ist historisch nicht eindeutig zu beantworten. Funktioniert haben sie vor allem dann, wenn sie Gewinne abwarfen. Taten sie dies nicht und wurden dennoch als "Universaldienst" verstanden, sind Verluste aber tendenziell der öffentlichen Verwaltung und letztlich dem Steuerzahler zugeschrieben worden.

Fast alle Infrastrukturen sind im Widerspiel zwischen privaten und öffentlichen Initiativen, zwischen Geschäftssinn und Gemeinwohl entstanden. Dabei folgten sie regionalen und nationalen Kulturen der Technik, der Politik und der Verwaltung. So entstanden Pfadabhängigkeiten. Wuchsen größere Organisationseinheiten zusammen – etwa die Europäische Union – mussten sie oft aufwändig miteinander synchronisiert werden. Das sind höchst verdienstvolle Tätigkeiten für Expertengremien. Wie die meisten menschlichen Leistungen im Umfeld der Infrastrukturen werden sie freilich nur selten gewürdigt.

Das wenig Heroische des Tuns trifft noch stärker zu, wenn es nicht um den Neubau, sondern um den reinen Erhalt öffentlicher Einrichtungen geht. Über den wurde seit den 1970er Jahren zunehmend diskutiert. Denn die in den Nachkriegsjahrzehnten in (West-)Deutschland üppig ausgebauten Infrastrukturen fielen nun einer zunehmenden Alterung anheim. Die Unterhaltskosten drohten die öffentlichen Kassen zu sprengen. Viele Nutzer behandelten öffentliche Einrichtungen zudem nachlässig und richteten sich generell auf einem hohen Niveau staatlicher Sozialleistungen ein.[6]

Während in der DDR der Verfall der Infrastrukturen immer sichtbarer und mit dem Zustand des Staates insgesamt in Bezug gesetzt wurde, schlug in Westdeutschland um die Wende in die 1980er Jahre das Pendel des ökonomischen Denkens um: Die Entwicklung ging nun dahin, Infrastrukturen zu privatisieren, um sie effektiver zu bewirtschaften. Selbst traditionsreiche Institutionen wie die Deutsche Bundespost oder die Deutsche Bundesbahn gerieten in den Sog dieser Politik. Die anschließenden Erfahrungen waren oftmals ernüchternd, die erhofften Effizienzgewinne ließen sich nicht in jedem Fall realisieren. Inzwischen ist in vielen europäischen Ländern ein Trend zur "Rekommunalisierung" feststellbar.


"Kalte Persona"



Es ist historisch noch kaum beschrieben worden, wie wir Infrastrukturen nutzen und wie nachhaltig sie unser Verhalten beeinflusst haben. Auf welche Weise kontrollieren, konditionieren und disziplinieren sie uns? Wie werden unsere Verhaltensroutinen durch sie geprägt, etwa im täglichen Straßenverkehr, der im Allgemeinen ja erstaunlich reibungslos und konfliktarm funktioniert? Welche psychosoziale Zurichtung erfordert unser Umgang mit den meist anonymen Prozessen des infrastrukturellen Austauschs? Und was verändert sich, wenn aus dem einzelnen Menschen ein in seinem Verhalten möglichst berechenbarer "Passagier" oder "Kunde" wird? Soziologen und Kulturdeuter haben in diesem Zusammenhang von einer "kalten Persona" gesprochen.[7] Diese legen wir uns zu, um etwa im öffentlichen Nahverkehr oder im Flugzeug nicht von der Präsenz und Nähe des meist unbekannten Mitreisenden beeinträchtigt zu werden. Dies zeigt sich in möglichst ausdruckslosen Gesichtern und einem möglichst unverbindlichen Verhalten.

Zurichtung zur "kalten Persona": Fahrgäste in der Pariser Métro, 1960er Jahre. (© picture-alliance/akg)


Die Anonymität kann natürlich auch in Verstöße und Missbräuche der (verkehrs-)infrastrukturellen Einrichtungen umschlagen, in sogenanntes Trittbrett- und Freifahrerverhalten oder sogar in Vandalismus. Die Vorstellung einer selbstbestimmten Entscheidung von Kunden und Endverbrauchern setzt eine Typisierung zu einem anonymen "Durchschnittsmenschen" voraus. Denn eine Nutzung von Infrastrukturen soll ja gerade unabhängig von persönlichen Bindungen und sozialen Zwängen möglich sein.

Überhaupt sind familiäre, nachbarschaftliche und betriebliche Versorgungsstrukturen nach und nach durch private, kommunale oder staatliche Leistungsverwaltungen abgelöst worden. Sie haben die Autonomie des Individuums gestärkt, es aber im Alltag auch dazu genötigt, sich selbst zu organisieren. So ist der subjektive Effekt oft keine Entlastung, sondern eine Intensivierung der Lebenszeit. Denn immer mehr Aktivitäten gehen nun parallel vonstatten. Das ist einer der wesentlichen Gründe für die zahlreichen Diagnosen, dass unser Alltag immer schnelllebiger geworden sei. Schon Ende des 19. Jahrhunderts galt Nervosität als Signatur des neuen, des modernen Zeitalters.[8]

Infrastrukturen verknüpfen sich zudem mit dem, was Ethnologen wie Marc Augé "Nicht-Orte" genannt haben.[9] Gemeint sind Bahnhöfe und Flugplätze, Einkaufszentren oder Hotelketten. Augé zufolge sind solche Nicht-Orte gerade deshalb häufig Ziele von Terroranschlägen, weil Fundamentalisten aller Art in ihnen eine Negation des Ideals der organischen Gesellschaft sehen. Infrastrukturen werden hier also gerade nicht als "Lebensadern einer Gemeinschaft" gewertet, sondern als Produzenten kalter personae.

Eine weitere Diskussion dreht sich vor allem um die Infrastrukturen der Kommunikation und der Information. Sie entzündet sich an deren Monopolisierung durch Firmen wie Google beziehungsweise Alphabet. Ihr werden Forderungen nach einer unterschiedslosen Zugänglichkeit entgegengehalten. Die Parole eines open access vertritt etwa die Piratenpartei und verbindet dies unter anderem mit der Idee eines bedingungslosen Grundeinkommens. Denn beides setze ein Maximum an Kreativität frei und trage so letztlich zur Schaffung einer liquid democracy bei. Vorstellungen einer Schwarmintelligenz verbinden sich hier (auf etwas seltsame Weise) mit Ideen eines gleichsam barrierefreien Anschlusses an die Infrastruktursysteme dieser Welt. Soziologen konstatieren momentan jedoch eher gegenläufige Prozesse zur verflüssigten Demokratie – etwa das Zersplittern urbaner Strukturen.[10] Damit ist gemeint, dass sich Räume und Netze immer stärker voneinander entkoppeln. Dabei entstehen privilegierte "Räume der Ströme", die auf hochentwickelte, meist auch privatisierte Infrastrukturangebote zurückgreifen können, während die übrigen Regionen eher von einer eingeschränkten Grundversorgung durch die öffentliche Hand geprägt sind.

Vielleicht wiederholt sich in den Forderungen nach unterschiedsloser Zugänglichkeit auch nur, was sich bei anderen Infrastrukturschüben des 19. und 20. Jahrhunderts bereits dokumentierte: Es geht um den Traum von einer besseren Gesellschaft, die jede Bürgerin und jeden Bürger mit Wasser, Strom, Gesundheit und Ernährung versorgt – und nun eben auch mit geistiger Nahrung. Menschliche Freiheit und Emanzipation werden hier noch immer durch den Anschluss an neueste Technologien definiert. Insofern sind die Piraten und andere Open-access-Advokaten eher Vertreter des klassisch-modernen Infrastrukturideals.

Maßstab der Modernität



Infrastrukturen können tatsächlich ganze Generationen prägen. Die Nostalgie, die bestimmte Alterskohorten mit der Eisenbahn, dem Auto, dem Fernsehen oder dem Internet verspüren, bezieht sich auf spezifische, oft pionierhafte Erfahrungen mit neuen Horizonten oder Handlungsfreiheiten. Umgekehrt verhielten sich viele eher kritisch disponierte Individuen auch infrastrukturellen Neuerungen gegenüber wenig flexibel. Manche von ihnen verweigerten sich den Angeboten sogar ganz, nahmen dafür jedoch in Kauf, für unmodern gehalten zu werden. Die kritischen Haltungen waren aber nicht unangebracht: Bezieht man aus einer historischen Perspektive die Bedürfnisse von Nutzern, Nachbarn oder der natürlichen Umwelt ein, waren die erweiterten Bilanzen des Infrastrukturausbaus auch in seiner klassischen Zeit stets durchwachsen. Bei der Anlage von Bahntrassen, Straßen, Kanälen oder Stauseen wurde selten zimperlich verfahren. Eigentumsrechte, Anwohnerinteressen oder Umweltfolgen wurden in aller Regel den vermeintlich unaufhaltsamen Fortschritten der Moderne geopfert.

Doch letztlich hat die Aussicht, über Infrastrukturen an die zirkulären Netzwerke der Waren, der Menschen und der Informationen angeschlossen zu werden, bis heute eine bezwingende Kraft behalten. Denn unsere ganze Lebensweise beruht ja inzwischen auf fortgesetzter Mobilität und dem Zugang zu Informationsströmen. So ist ein Lebensgefühl entstanden, das keine statischen Zustände mehr duldet, sondern gleichsam in Fließgleichgewichten existiert. Umgekehrt ist die Feststellung, dass ein Ort nicht ans Telefonnetz angeschlossen ist oder über kein fließendes Wasser verfügt, so etwas wie ein ultimatives Urteil über seine zivilisatorische Rückständigkeit. Auch in der sogenannten Entwicklungshilfe sind Infrastrukturen zu einem Maßstab für die Modernität einer Gesellschaft geworden. Sie gelten als Schlüssel für das Entstehen von wirtschaftlichem Wohlstand und anderen willkommenen Effekten. Insofern wird ihnen oft eine geradezu magische Kraft zugeschrieben.

Neue Technologien wie etwa die Unterseekabel des 19. Jahrhunderts oder das Fernsehen im 20. Jahrhundert wurden meist überschwänglich begrüßt und als integrative und friedensstiftende Kräfte angepriesen. Tatsächlich haben grenzüberschreitende Infrastrukturen beim Zusammenwachsen Europas – schon lange vor Beginn des politischen Integrationsprozesses – eine zentrale Rolle gespielt. Doch ist mit ihrer gesellschaftlichen Bedeutung auch die Verwundbarkeit von Infrastrukturnetzen gestiegen. Militärplaner und Sicherheitsexperten waren stets alarmiert über die Gefahren eines möglichen Missbrauchs und denkbarer Attacken auf strategische "Achillesfersen". Dabei lässt sich ein sogenanntes Verletzlichkeitsparadox beschreiben: Je besser und störungsfreier die Versorgungsleistungen einer Gesellschaft funktionieren, umso dramatischer wirken sich Störungen aus, wenn sie doch einmal eintreten.[11] Im Lichte vielfältiger Bedrohungen ist der Schutz "kritischer" – und das heißt heute eben lebenswichtig gewordener – Infrastrukturen zu einer ebenso drängenden Aufgabe geworden wie ihr Ausbau und Erhalt.

Hierbei sind insbesondere die Kommunen dauerhaft in die Defensive geraten. Die fortgesetzte Diskussion über die Tiefe der Schlaglöcher in Gelsenkirchen im Vergleich zu Görlitz oder die Hallenbaddichte in Duisburg im Vergleich zu Dessau zeigt, dass der einst so stolze Wettbewerb der Städte um urbane Vorzüge zu einem Verteilungskampf mit bröckelnden Fundamenten der Solidarität geworden ist. Dabei ist in vielen Regionen etwa Ostdeutschlands inzwischen sogar ein Überangebot an Infrastrukturen vorhanden. Jetzt geht es eher darum, wie sie entweder ausgelastet, umgenutzt oder aber rückgebaut werden können.[12]

Noch immer geht vom Begriff "Infrastruktur" die Aura des Notwendigen aus. Seit dem 19. Jahrhundert ist der Anspruch, bei ihrem Ausbau möglichst nicht ins Hintertreffen zu geraten, die öffentlichen Dienste auf lokaler wie nationaler Ebene zu stärken und bestimmte Standorte zu Drehscheiben des Verkehrs oder der Versorgung zu machen, ein gleichbleibend starker Antrieb des öffentlichen Handelns geblieben. Der Hype der Rede von den Infrastrukturen bezieht sich inzwischen vor allem auf die Ebene der digitalen Angebote. Er ist weiterhin vor allem in wirtschaftlichen Expansionsphasen spürbar, und er ist weiterhin eng mit dem Konzept der Wachstumsgesellschaft verknüpft. Der Sozialphilosoph Harald Welzer hat sogar von "mentalen Infrastrukturen" gesprochen. Von denen könnten wir uns sehr schwer lösen, auch wenn unser ökologisches Bewusstsein längst in ganz andere Richtungen denkt.[13]

Schluss



Insgesamt stellen Infrastrukturen bemerkenswerte historische Kontinuitätselemente dar. Mit ihren Pfadabhängigkeiten prägen sie die Routinen des Alltags breiter Bevölkerungskreise dauerhaft und gründlich. Ihr Ausmaß und ihre Funktionalität wird bis heute mit guter Regierung (good governance) in Verbindung gebracht, oft genug sogar mit ihr gleichgesetzt.

Im Ergebnis sind gebaute Umwelten entstanden, in denen sich Menschen routiniert, fast instinktiv und wie in einer "zweiten Natur" bewegen, auf die sie aber auch in hohem Maße angewiesen sind. Infrastrukturen sind ein materielles Ergebnis von gewollten Veränderungen, widerstreitenden Interessenlagen und sich wandelnden Leitbildern der Gesellschaft. Sie sind also nichts weniger als "gebaute Geschichte". Sie zu beachten und zu verstehen wird für das politische Handeln in den zirkulativ organisierten Gesellschaften der Gegenwart immer wichtiger.
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Autor: Dirk van Laak für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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Fußnoten

1.
Vgl. Stephen Graham (Hrsg.), Disrupted Cities. When Infrastructure Fails, New York–London 2010; Pat Choate/Susan Walter, America in Ruins. The Decaying Infrastructure, Durham NC 1981.
2.
Vgl. Jens Ivo Engels/Julia Obertreis (Hrsg.), Themenheft Infrastrukturen von Saeculum. Jahrbuch für Universalgeschichte 1/2007; Wiebke Porombka, Medialität urbaner Infrastrukturen. Der öffentliche Nahverkehr 1870–1933, Bielefeld 2013; Sebastian Gießmann, Die Verbundenheit der Dinge. Eine Kulturgeschichte der Netze und Netzwerke, Berlin 2014; Per Högselius/Arne Kaijser/Erik van der Vleuthen, Europe’s Infrastructure Transition. Economy, War, Nature, Basingstoke 2015.
3.
Vgl. Susanne Frank/Matthew Gandy (Hrsg.), Hydropolis. Wasser und die Stadt der Moderne, Frankfurt/M. 2006; Matthew Gandy, The Fabric of Space. Water, Modernity, and Urban Imagination, Cambridge MA–London 2014.
4.
Vgl. Dieter Scheidemann, Der Begriff Daseinsvorsorge. Ursprung, Funktion und Wandlungen der Konzeption Ernst Forsthoffs, Göttingen–Zürich 1991; Florian Meinel, Der Jurist in der industriellen Gesellschaft. Ernst Forsthoff und seine Zeit, Berlin 2012.
5.
Richard Hennig, Bahnen des Weltverkehrs, Leipzig 1909.
6.
Vgl. Thomas Schulze, Infrastruktur als politische Aufgabe. Dogmengeschichtliche, methodologische und theoretische Aspekte, Frankfurt/M.u.a. 1993; Volker Schneider/Marc Tenbücken (Hrsg.), Der Staat auf dem Rückzug. Die Privatisierung öffentlicher Infrastrukturen, Frankfurt/M.–New York 2004.
7.
Vgl. Helmut Lethen, Verhaltenslehren der Kälte. Lebensversuche zwischen den Kriegen, Frankfurt/M. 1994, S. 44–50.
8.
Vgl. Joachim Radkau, Das Zeitalter der Nervosität. Deutschland zwischen Bismarck und Hitler, München 1998.
9.
Vgl. Marc Augé, Orte und Nicht-Orte. Vorüberlegungen zu einer Ethnologie der Einsamkeit, Frankfurt/M. 1994.
10.
Vgl. Stephen Graham/Simon Marvin, Splintering Urbanism. Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition, London–New York 2001.
11.
Vgl. Thomas Petermann et al., Gefährdung und Verletzbarkeit moderner Gesellschaften – am Beispiel eines großräumigen Ausfalls der Stromversorgung. Endbericht des Büros für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen Bundestag, November 2010, S. 32.
12.
Vgl. Eva Barlösius/Michèle Spohr, Rückzug "vom Lande". Die sozial-räumliche Neuordnung durch Infrastrukturen, in: Peter A. Berger et al. (Hrsg.), Urbane Ungleichheiten. Neue Entwicklungen zwischen Zentrum und Peripherie, Opladen 2014, S. 233–251.
13.
Vgl. Harald Welzer, Mentale Infrastrukturen: Wie das Wachstum in die Welt und in die Seelen kam, Heinrich-Böll-Stiftung, Berlin 2011.

Dirk van Laak

Zur Person

Dirk van Laak

ist Professor für Deutsche und Europäische Geschichte des 19. bis 21. Jahrhunderts an der Universität Leipzig. Er arbeitet gegenwärtig an einer umfassenden Kultur- und Alltagsgeschichte der Infrastrukturen. dirk.van_laak@uni-leipzig.de


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