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18.10.2019

Kleine Geschichte des Automobils in Deutschland

Die seit gut 125 Jahren von Verbrennungsmotoren angetriebenen Automobile scheinen an einem Wendepunkt, wenn nicht gar vor dem Niedergang zu stehen.[1] Zwischen geforderter Verkehrswende, verabredeten Klimazielen und dem verbreiteten Wunsch nach hedonistischer Tempojagd eingekeilt, steckt das Auto in der Klemme. Für die Mehrheit der pendelnden Arbeitnehmer, der Urlauber und der Bewohner nichturbaner Regionen bildet das Auto ein nicht wegzudenkendes Fortbewegungsmittel. Für andere ist der eigene Wagen ein Statussymbol oder Ausdrucksmittel ihrer Persönlichkeit, der Garant und die Verkörperung individueller Freiheit. Einer wachsenden Zahl von Bewohnern urbaner Zentren erscheinen Personenkraftwagen aber inzwischen schlichtweg überflüssig. Wegen der umweltschädigenden Auswirkungen der Automobilproduktion und -nutzung sprechen sich manche aus Vernunftgründen gegen das Gesamtsystem Automobil aus. Gleichwohl kennen viele ihren Traumwagen.

Autos bilden zweifellos ein prägendes Element der bundesdeutschen Gesellschaft. Dass rund um das Automobil die dominante Leitbranche der deutschen Volkswirtschaft entstand, die nicht unwesentlich zur deutschen Exportweltmeisterschaft und durch gute Löhne und Gehälter zum Wohlstand ganzer Generationen beigetragen hat, erklärt die politisch herausragende Stellung der Autoindustrie. Im Folgenden werde ich nachzeichnen, wie das Auto im gesellschaftlichen Leben in eine derart zentrale Rolle kam, dass es heute den meisten als alternativlos gilt. Neben der engen Verbindung von Autoindustrie, Ministerialbürokratie und Politik sollen auch die mentalen Aufladungen des Automobils gezeigt werden, um die bestehenden Aushärtungen einer automobilen Gesellschaft bundesdeutschen Typs nachvollziehbar zu machen.

Stotterstart



Die Frühformen des Automobils konnten ihre Herkunft aus dem Fahrrad- und dem Kutschenbau nicht verleugnen.[2] Nahm das 1886 entstandene dreirädrige Velociped von Carl Benz Anleihen beim Fahrrad, ergab sich aus der im gleichen Jahr von Gottfried Daimler gebauten vierrädrigen Motorkutsche schon aus dem Namen, in welcher Traditionslinie sie stand.[3] Aus der Verbindung von Verbrennungsmotor mit einem Fahrgestell entstand das Automobil als umwälzende technische Innovation. Der ökonomische Erfolg der handwerklich-industriellen Autofertigung blieb allerdings wegen der zunächst geringen Verkaufszahlen anfänglich äußerst begrenzt oder sogar aus. Zudem war bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts noch längst nicht ausgemacht, ob sich der Verbrennungsmotor gegenüber den parallel entwickelten Dampf- oder Elektroautos durchsetzen würde.[4] Reichweitenvorteile und höhere Bedienfreundlichkeit sprachen allerdings bald für die Verbrenner.

Aber dem Auto flogen in den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg die Herzen keineswegs zu. Klagen über den Motorengestank oder den Geräuschpegel waren das Eine, soziale Vorbehalte gegen die "Herrenfahrer" das Andere, sodass deren Rücksichtslosigkeit manchen sogar zu Attentaten auf Automobilisten provozierte.[5] Das Auto kam einem zunächst vor allem von Adligen und Vermögenden gewünschten Distinktionsbedürfnis nach, nicht mehr länger mit dem gleichen Zug fahren zu wollen wie die Passagiere der dritten Klasse. Der Individualautoverkehr entließ aus der Abhängigkeit von den Abfahrtszeiten der Eisenbahn. Die Autonomie, jederzeit die Fahrt beginnen zu können und auch außerhalb der gelegten Schienenstränge auf Straßen zu fahren, verband sich mit individuellen Freiheitsgefühlen.

Um dem Automobil eine höhere Akzeptanz zu geben und sogar ein wachsendes Interesse auszulösen, rührten Automobilvereine wie der 1903 gegründete Allgemeine Deutsche Automobilclub (ADAC) und in wachsender Zahl auch Medien die Trommel für das neue Fahrgerät. Öffentliche Präsentationen, Messen, Ausfahrten und vor allem die große Zahl von Rennen oder Zuverlässigkeitsfahrten waren ausufernder Gegenstand der Berichterstattung, die Motorjournalisten, einer Ende der 1890er Jahre entstehenden und korruptiven Einflüssen ausgesetzten Gattung im Journalismus, Einkommen und Einfluss versprach.[6] Die Berichterstattung über den Motorsport, über die zahlreichen neuen Modelle und Marken wie auch über die Wachstumserfolge der Automobilindustrie – kurz: die Schaffung einer interessierten Öffentlichkeit – bildete eine Voraussetzung für die gesellschaftlichen Durchsetzung des Automobils. Die Betonung von Pferdestärken, Höchstgeschwindigkeiten, technischen Features und der Heldenrolle von Rennfahrern, die als Löwenbändiger der Technik inszeniert wurden, ließen das Automobil als Gegenstand modernen Abenteurertums in der Industriegesellschaft und überhaupt als Sache von Männern erscheinen. Obwohl mit dem neutralen Artikel bezeichnet, ist das Automobil seither überdeutlich männlich konnotiert und Ausdruck juveniler Maskulinität.

Die Kommunikationsstrategie der Automobilunternehmen ging auf: Obgleich die Pkw-Verbreitung bis zum Ersten Weltkrieg auf niedrigem Niveau blieb, entwickelte sich eine Faszination für Autos. Die schöpferische Leidenschaft, immer neue Modelle herauszubringen, ging mit der Gründung von etlichen Erfinderunternehmen, aber nicht zwingend mit dynamischem Marktwachstum einher. Beispielsweise musste die Coswiga-Produktion von Emil Nacke, dem ersten Automobilbauer Sachsens, bereits vor 1914 eingestellt werden, und die meisten Automobilmarken aus der Frühphase verschwanden rasch wieder.[7]

Die Industrialisierung des Krieges gab zwar zwischen 1914 und 1918 dem Nutzfahrzeugbau starke Entwicklungs- und Wachstumsimpulse, unterbrach jedoch den Aufstieg der Pkw-Branche. Danach flohen Automobilunternehmen vor den zerrütteten Verhältnissen der Inlandswirtschaft in den Export, der nach 1920 inflationsbedingt sogar für eine Scheinblüte sorgte. Andere Unternehmen, beispielsweise BMW, diversifizierten in den Motorrad- und Automobilbau.[8] Spätestens in der Hyperinflation aber brachen zahlreiche kapitalschwache Hersteller zusammen.

Als Teil des Konzentrationsprozesses fusionierten am 1. Juli 1926 die Daimler-Motoren-Gesellschaft und die Carl Benz & Cie. zur Daimler-Benz AG, in der Hoffnung, dadurch den wirtschaftlichen Ertrag zu steigern und ihr technologisches Innovationspotenzial zu bündeln.[9] Die unter dem Markenzeichen des dreizackigen Sterns angebotenen leistungsstarken und in handwerklicher Kleinserienfertigung hergestellten Oberklassefahrzeuge fanden insbesondere auch im Ausland große Nachfrage, wie überhaupt die deutsche Automobilindustrie eher durch sportive und luxuriöse Pkw Bekanntheit erlangte. Nach 1924 griffen Hanomag oder Opel bei der Produktion ihrer Kleinwagen zu der bei Ford in den USA nach 1913 eingesetzten Fließbandfertigung.[10] Doch dem Produktivitätsfortschritt stand kein bedeutendes Absatzwachstum zur Seite, da Automobile als Luxusgut galten und keine steuerliche Förderung erhielten. Wegen des begrenzten Absatzes kam es zu einer für die deutsche Automobilindustrie nicht ganz untypischen "Fehlrationalisierung".[11] Auch der an den Stückzahlen gemessen größte Pkw-Hersteller Opel geriet in finanzielle Schieflage, sodass General Motors im Rahmen seiner Internationalisierungsstrategie das Unternehmen übernahm.[12]

Die 1929 einsetzende Weltwirtschaftskrise setzte den Automobilunternehmen weiter zu: Bis 1932 schrumpfte die Produktion auf einen Tiefstand von 43.448 und die Zahl der Neuzulassungen auf 41.118 Pkw. Die Branche gab auf dem Höhepunkt der Krise nur noch 33.000 Beschäftigten Arbeit.[13] Zur Rettung des heimischen Automobilbaus initiierte die sächsische Staatsregierung im Juni 1932 die Fusion der Markenhersteller Horch, Wanderer, Audi und DKW zur Auto-Union AG, die nach dem Neustart die technologischen und wirtschaftlichen Potenziale als Mehrmarkenunternehmen zu nutzen wusste.

Automobile Diktatur



Die vom Automobil ausgehende symbolische Kraft nutzten zuerst technikaffine Nationalsozialisten, die sich selbst als junge Bewegung inszenierten, für die eigene Sache. Gleich nach Übernahme der Regierungsgewalt am 30. Januar 1933 brachte Adolf Hitler, der um die visionäre Ausstrahlung der Automobilität wusste und auf kurzfristige Arbeitsmarkteffekte hoffte, die steuerliche Förderung des Automobils auf den Weg.[14] Auch die nationalsozialistische Infrastrukturpolitik des propagandistisch herausgestellten Autobahnbaus und die Unterstützung des Rennsports wirkten als Förderung des Autos.[15] Dass sich Hitler gern in einem repräsentativen Mercedes 770 zeigte und die Rennerfolge von Daimler und der Auto-Union als Überlegenheit deutscher Technik herausstellte, unterstrich seine Absicht, als erster Ermöglicher der Automobilität zu gelten. Die Strategie ging auf, da sich bereits 1933 der Gesamtwert der Pkw-Erzeugung gegenüber dem Vorjahr um 62 Prozent und die Belegschaftszahl um zwei Drittel auf 55.000 Mitarbeiter vergrößerte. Die Produktion verdoppelte sich sogar von 51.845 auf 105.667 Pkw. Das Wachstum hielt bis 1938 an, wobei sich allerdings ab 1937/38 aufrüstungsbedingt eine spürbare Verlangsamung auf knapp drei Prozent bei Produktion und Absatz ergab. Die Vervierfachung der Belegschaften auf 139.000 Arbeiter und Angestellte und die zwischen 1932 und 1938 erzielte Versechsfachung der Fertigung auf 276.804 Pkw rechnete sich das NS-Regimes als eigene Leistung an.[16] Durch ergänzende Rüstungsaufträge band die nationalsozialistische Regierung nicht nur Staatsunternehmen wie die Auto-Union AG, sondern auch die Daimler-Benz AG oder BMW an sich.[17]

Auch wenn der Fahrzeugbestand zwischen 1932 und 1938 von 561.000 auf 1,3 Millionen Pkw anstieg, lag die Zahl der Krafträder mit 1,7 Millionen noch höher. Die Vision einer automobilen Diktatur erhielt erst mit der Propagierung der Volkswagen-Idee Konturen. Der von Ferdinand Porsche nach 1934 konstruierte "deutsche Volkswagen" sollte in der im heutigen Wolfsburg von der Deutschen Arbeitsfront (DAF) nach US-amerikanischem Vorbild errichteten Fabrik ab Spätsommer 1939 in Großserie hergestellt werden. Für die Verbreitung des Kraft-durch-Freude-Wagens wurde ein Sparplansystem aufgelegt, an dem bis Kriegsende rund 336.000 "Volksgenossen" teilnahmen.[18]

Der im September 1939 begonnene Eroberungskrieg entließ die Nationalsozialisten aus ihrer wegen der Rohstoffknappheit ohnedies uneinlösbaren Lieferverpflichtung, zumal bis Kriegsende nur 630 KdF-Wagen die Fließbänder des Volkswagenwerks verließen. Doch das NS-Regime vermochte es, die Utopie einer für alle "Volksgenossen" erreichbaren Motorisierung in den sozialen Hoffnungen zu verankern. Denn die am 19. März 1942 durch einen "Führerbefehl" im Volkswagenwerk monopolisierte Kübel- und Schwimmwagenfertigung galt gleichwohl als Vorbote einer späteren "Massenmotorisierung" in einer nationalsozialistischen Konsumgesellschaft. Tatsächlich dominierte im Volkswagenwerk wie in den anderen Automobilunternehmen die direkte Rüstungsfertigung, die mit der Ausnutzung der Arbeitskraft von Tausenden Zwangsarbeitern einherging.[19]


Motor der Wohlstandsgesellschaft



Nach einer Rüstungsblüte lag die deutsche Automobilindustrie beim Untergang des NS-Regimes am Boden und in Trümmern. Doch der Wiederaufbau von Verwaltung und Versorgung benötigte Autos, sodass das unter britischer Treuhänderschaft stehende Volkswagenwerk im Dezember 1945 mit der Zivilfertigung einer Limousine beginnen und so zum Vorreiter werden konnte.[20] Alsbald folgten Ford und Opel, die während des Krieges als Unternehmen in US-amerikanischem Besitz unter Zwangsverwaltung gestanden hatten, etwas später auch Daimler-Benz.[21] Die in der sowjetischen Besatzungszone weitgehend demontierte Auto-Union startete 1949 in Ingolstadt neu.[22]

Das Auto wurde zum Motor des sogenannten Wirtschaftswunders. Die Pkw-Produktion ging nach der Währungsreform geradezu durch die Decke: Liefen 1949 bereits 104.055 Pkw von den Bändern, davon allein 46.514 Fahrzeuge im Volkswagenwerk, waren es 1960 bereits 1,8 Millionen Personen- und Kombinationskraftwagen. Kleinstkraftwagen wie Isetta oder Messerschmitt Kabinenroller hatten nur eine kurze Blüte, sodass als vollwertiges Gebrauchsfahrzeug die Silhouette der Volkswagen-Limousine das Straßenbild prägte. Neben dem VW-Käfer wurden auch Adenauers Mercedes oder der ab 1950 in Stuttgart gefertigte Porsche-Sportwagen zu Ikonen des deutschen Automobilbaus, da sie einerseits die Vorteile der Basismotorisierung durch fordistische Großserienfertigung und andererseits die technische und ästhetische Vorreiterstellung im Luxus- und Sportsegment verkörperten.[23] Der wirtschaftliche Erfolg deutscher Autos im Ausland trug zu einer positiven Zahlungsbilanz bei, und die Automobilindustrie gab in wachsendem Maße Arbeit und Einkommen. Auf dieser Basis entwickelte sich das Automobil zu einem Motor der gesellschaftlichen Entwicklung und der Wohlstandsgesellschaft.

Als Ausweis der Zugehörigkeit zur Gemeinschaft der Erfolgreichen galt alsbald auch der individuelle Automobilbesitz. Ohne Rücksicht auf Abfahrtszeiten oder Mitfahrer starten zu können, entwickelte er sich zum Flexibilitätsvorteil, sodass das Automobil zum Statussymbol und zum Traumobjekt des eigenen sozialen Aufstiegs wurde. Die wachstumsversessene Bundesrepublik förderte das Pendeln steuerlich, wie überhaupt ein gesellschaftlicher Konsens pro Auto bestand. Obwohl die unzureichende Infrastruktur das Autofahren in den 1950er Jahren keineswegs zum Vergnügen machte und auch die dynamisch wachsende Zahl der Verkehrstoten bei Lichte besehen nicht fürs Automobil warb, erfolgte ein einseitiger Ausbau des Fernstraßennetzes und der "autogerechte" Umbau der Städte.[24] Auch die Urlaubs- und Freizeitgestaltung veränderte sich nachhaltig – "Autowandern" kam in Mode. Der Vorrang der Automobilität unterlag keinem grundlegenden Zweifel, zumal die Automobilindustrie im "goldenen Zeitalter" wirtschaftlicher Entwicklungsmotor blieb. Die Produktion stieg bis 1973 auf mehr als 3,3 Millionen Pkw an, von denen knapp 2 Millionen beziehungsweise 59,4 Prozent in den Export gingen. Allerdings wuchs im Gegenzug der Deutschland-Absatz vor allem italienischer und französischer Hersteller bis 1973 auf rund 770.000 Fahrzeuge.[25]

Krisenerprobt in die 1980er Jahre



Die erste Ölpreiskrise 1973 drückte die Produktionszahlen 1974/75 um ein Viertel, während die zweite Ölpreiskrise 1979 die Pkw-Fertigung um ein Achtel senkte. Zugleich drohte der Import von rund einer Million vor allem japanischer Fahrzeuge die Stellung deutscher Hersteller zu unterminieren.[26] Vor diesem Hintergrund versandeten die in den frühen 1970er Jahren von den sozialliberalen Regierungen zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs ausgehenden Impulse, zumal der 1974 ins Amt berufene Bundesminister für Verkehr, der frühere Gewerkschafter Kurt Gscheidle, dem Erhalt der Arbeitsplätze und der Privatisierung der Deutschen Bahn Priorität einräumte. Selbst ein Tempolimit war gegen die Mehrheit der Automobilnutzer und mächtige Lobbyverbände wie dem Verband der Automobilindustrie (VDA) oder dem ADAC mit dessen Kampagnenslogan "Freie Fahrt für freie Bürger" nicht durchzusetzen.[27]

Stattdessen sollten Fahrzeugsicherheit und Verbrauchsminimierung wie überhaupt technische Innovationen die deutsche Automobilindustrie aus der Krise führen. Denn obwohl die Benzinpreise deutlich nach oben gingen, setzte der automobile Hedonismus ab 1976 beispielsweise im leistungsstarken VW Golf GTI auf erreichbare Sportlichkeit.[28] Von der Dieseltechnologie gingen zusätzliche Wachstumsimpulse aus, da sie mit dem Argument einer deutlichen Kraftstoffeinsparung auch bei Kompaktwagen Verbreitung fand.[29]

Ungeachtet der Diskussionen über die notwendige Abgasreinigung, die gegen den anhaltenden Widerstand der Automobilindustrie erst 1989 zur Katalysatorpflicht führte,[30] stiegen die Produktions- und Absatzzahlen wieder deutlich an. 1989 lag die Pkw-Produktion bei einem neuen Rekordwert von 4,1 Millionen Fahrzeugen, von denen 61,3 Prozent exportiert wurden. Die Zahl der Neuzulassungen stagnierte in Deutschland allerdings bei 2,4 Millionen Pkw.[31] Hatte das Auto in den Wirtschaftswunderzeiten vor allem zur sozialen Öffnung des Autobesitzes beigetragen, bündelte sich die hedonistische Tendenz der Automobilität 1982 in der programmatischen Popmusik-Zeile "Ich will Spaß, ich geb Gas". Das leistungsstarke und hochgeschwindigkeitstaugliche Auto sorgte in der Generation der heutigen Entscheidungsträger für die mentale Grundierung im "Autoland" Deutschland. Die weiterhin wachstumsfixierte Pfadabhängigkeit verhinderte trotz des drohenden "Verkehrsinfarkts" eine Neuorientierung.[32]

Entwicklungen seit der Wiedervereinigung



Die Beseitigung der deutsch-deutschen Grenze bescherte von 1990 bis 1992 glänzende Auto-Geschäfte: 1991 wurden in Deutschland 4,16 Millionen Pkw neu zugelassen, der Pkw-Bestand stieg auf 32 Millionen Fahrzeuge an.[33] Anfang der 1990er Jahre bekamen Überlegungen zur Umweltverträglichkeit kurzfristig höhere Bedeutung, sodass 1991 im Volkswagen-Markenvorstand ein eigenes Umweltressort entstand und auch ein batteriebasierter Elektro-Golf angeboten wurde.[34] Doch nach dem Ende der durch die deutsche Einheit und die Öffnung Osteuropas ausgelösten automobilen Sonderkonjunktur ging es zur Überwindung der wirtschaftlichen Schieflage wieder vor allem um Absatzsteigerung, höhere Rentabilität und Arbeitsplatzsicherheit. Die tradiert enge Loyalitätsbeziehung zwischen Automobilindustrie und Politik fand in der Person von Gerhard Schröder als "Auto-Kanzler" und in der Institutionalisierung von "Auto-Gipfeln" im Kanzleramt seine vielleicht deutlichste Ausprägung.[35]

Seit dem Jahrtausendwechsel umfasst das Angebot der deutschen Hersteller vor allem Modelle mit immer leistungsstärkeren Motoren. Auch sind die Abmessungen immer weiter gewachsen, wodurch auch das Fahrzeuggewicht zugenommen hat, sodass sich die in der Werbung herausgestellte systemische Verbrauchsminimierung moderner Motorengenerationen in der Wirklichkeit bisher nicht zeigen konnte. Darüber hat auch die wachsende Zahl hochqualifizierter Fernpendler, die ihre mobile Lebensform als Beitrag zur individuellen Selbstoptimierung oder als notwendige Voraussetzung ihrer Einkommenserzielung betrachten,[36] ebenso zu erhöhten Abgasemissionen beigetragen wie der wachsende Anteil sogenannter sport utility vehicles (SUV) und Geländewagen am Pkw-Gesamtbestand von 47,1 Millionen Pkw am Jahresende 2018. Unter den 2018 in Deutschland gefertigten 5,1 Millionen Pkw waren etwas mehr als eine Million Geländewagen. Allerdings gingen die Neuzulassungen 2018 wegen der längst eingetretenen Marktsättigung auf 3,4 Million Pkw zurück.[37] Die schon seit Langem globalisierten deutschen Unternehmen sind aber weiterhin gewachsen, weil insbesondere die Automobilisierung Chinas Wachstumsimpulse gesetzt hat.

Der nicht ohne Stolz vorgetragene Hinweis auf die Ende 2018 in der deutschen Automobilindustrie beschäftigten 834.000 Mitarbeiter soll die Branche als Arbeitsplatzmaschine ausweisen.[38] Aus der auch von der IG Metall herausgestellten massiven Arbeitsmarktbedeutung ergibt sich die politische Erwartung, regierungsseitig keine die Beschäftigung gefährdende Entwicklung zuzulassen.

Aus historischer Sicht erschweren nicht nur die hard facts der Ökonomie und der Lebensverhältnisse eine Umorientierung, sondern vor allem emotionale Konditionierungen.[39] Ungeachtet der generationell in Automobilleidenschaften fortgeschriebenen Erfahrungen von Geschwindigkeit und wirtschaftlichem Erfolg dürften die Konflikte ums Auto zunehmen, da die individuelle Automobilität zumindest von einer lautstarken Minderheit nicht länger als alternativlos hingenommen wird.[40] Vor diesem Hintergrund bildet der 2015 aufgedeckte Dieselskandal womöglich den Ausgangspunkt einer Entwicklung, die dem Ausgang der deutschen Gesellschaft und ihrer Automobilnutzer aus ererbter Abhängigkeit vorausgehen könnte.
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Dieser Text ist unter der Creative Commons Lizenz "CC BY-NC-ND 3.0 DE - Namensnennung - Nicht-kommerziell - Keine Bearbeitung 3.0 Deutschland" veröffentlicht. Autor/-in: Manfred Grieger für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de

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Fußnoten

1.
Vgl. Kurt Möser, Geschichte des Autos, Frankfurt/M.–New York 2002.
2.
Siehe auch den Beitrag von Hans-Ulrich von Mende in dieser Ausgabe (Anm. d. Red.).
3.
Vgl. Reinhard Seiffert, Die Ära Gottlieb Daimlers. Neue Perspektiven zur Frühgeschichte des Automobils und seiner Technik, Wiesbaden 2009, S. 98ff., 171ff.
4.
Vgl. Gijs Mom, Electric Vehicle. Technology and Expectations in the Automobile Age, Baltimore–London 2004, S. 64ff.
5.
Vgl. Barbara Haubner, Nervenkitzel und Freizeitvergnügen. Automobilismus in Deutschland 1886–1914, Göttingen 1998.
6.
Vgl. Christoph Maria Merki, Der holprige Siegeszug des Automobils 1895–1930. Zur Motorisierung des Straßenverkehrs in Frankreich, Deutschland und der Schweiz, Wien–Köln–Weimar 2002, S. 303ff.
7.
Vgl. Dana Runge/Petra Hamann/Thomas Gisel (Hrsg.), Emil Hermann Nacke. Sachsens erster Automobilbauer. Biografie und illustrierte Firmengeschichte, Dresden 2007, S. 53ff.
8.
Vgl. Manfred Grunert/Florian Triebel, Das Unternehmen BMW seit 1916, München 2006, S. 20ff.
9.
Vgl. Wilfried Feldenkirchen, "Vom Guten das Beste". Von Daimler und Benz zur DaimlerChrysler AG, Bd 1: Die ersten 100 Jahre (1883–1983), München 2003, S. 95ff.
10.
Vgl. Reiner Flik, Von Ford lernen? Automobilbau und Motorisierung in Deutschland bis 1933, Köln–Weimar–Wien 2001, S. 169ff.
11.
Fritz Blaich, Die Fehlrationalisierung in der deutschen Automobilindustrie 1924 bis 1929, in: Tradition 1/1973, S. 18–33.
12.
Vgl. Flik (Anm. 10), S. 169ff.; Günter Neliba, Die Opel-Werke im Konzern von General Motors (1929–1948) in Rüsselsheim und Brandenburg. Produktion für Aufrüstung und Krieg ab 1935 unter nationalsozialistischer Herrschaft, Frankfurt/M. 2000, S. 29ff.
13.
Vgl. Reichsverband der Automobilindustrie (Hrsg.), Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft 1938, Berlin 1939, S. 4.
14.
Vgl. Heidrun Edelmann, Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland, Frankfurt/M. 1989, S. 157ff.
15.
Vgl. Uwe Day, Silberpfeil und Hakenkreuz. Autorennsport im Nationalsozialismus, Berlin 2005, S. 87ff.; Erhard Schütz/Eckhard Gruber, Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der "Straßen des Führers", 1933–1941, Berlin 2000.
16.
Vgl. Tatsachen und Zahlen 1938 (Anm. 13), S. 72.
17.
Vgl. Martin Kukowski/Rudolf Boch, Kriegswirtschaft und Arbeitseinsatz bei der Auto Union AG Chemnitz im Zweiten Weltkrieg, Stuttgart 2014, S. 43ff.; Neil Gregor, Stern und Hakenkreuz, Daimler-Benz im Dritten Reich, Berlin 1997, S. 55ff.; Till Lorenzen, BMW als Flugmotorenhersteller 1926–1940. Staatliche Lenkungsmaßnahmen und unternehmerische Handlungsspielräume, München 2008, S. 143ff.
18.
Vgl. Hans Mommsen/Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996, S. 53ff.
19.
Vgl. Manfred Grieger, Der Betrieb als Ort der Zwangsarbeit. Das Volkswagenwerk und andere Unternehmen zwischen 1939 und 1945, in: Jürgen Lillteicher (Hrsg.), Profiteure des NS-Systems? Deutsche Unternehmen und das "Dritte Reich", Berlin 2006, S. 82–107; Kukowski/Boch (Anm. 17), S. 233ff.; Constanze Werner, Kriegswirtschaft und Zwangsarbeit bei BMW, München 2006, S. 145ff.; Gregor (Anm. 17), S. 264ff.
20.
Vgl. Markus Lupa, Spurwechsel auf britischen Befehl. Der Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen 1945–1949, Wolfsburg 2010, S. 33.
21.
Vgl. Ingo Köhler, Das Automobil in der Wirtschaftsgeschichte der Bundesrepublik Deutschland 1945–1960, in: Rolf Spilker (Hrsg.), Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland, Osnabrück 2012, S. 18–33.
22.
Vgl. Thomas Schlemmer, Vier Ringe für Ingolstadt. Die Auto Union zwischen Neubeginn und Krise 1945 bis 1968, in: Spilker (Anm. 21), S. 86–101.
23.
Vgl. Nils Beckmann, Käfer, Goggos, Heckflossen. Eine retrospektive Studie über die westdeutschen Automobilmärkte in den Jahren der beginnenden Massenmotorisierung, Stuttgart 2006, S. 228ff.; Hans Walter Hütter, Adenauers Mercedes 300. Geschichte eines Dienstwagens, Bonn 2003; Dirk-Michael Conradt, Porsche 356. Fahren in seiner schönsten Form, Stuttgart 2008.
24.
Vgl. Ralf Dorn, Auf dem Weg zur autogerechten Stadt? Verkehrsplanung Hannovers unter Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht, in: Spilker (Anm. 21), S. 204–219.
25.
Vgl. Verband der Automobilindustrie (VDA) (Hrsg.), Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft 1981, Frankfurt/M. 1982, S. 27.
26.
Vgl. Frank Bösch, Zeitenwende 1979. Als die Welt von heute begann, München 2019, S. 305ff.; Haimo Kinnen, Die japanische Herausforderung. Dargestellt am Beispiel der deutschen Automobilindustrie, München 1982.
27.
Vgl. VDA (Hrsg.), Fakten gegen Tempolimit auf Autobahnen, Frankfurt/M. 1985.
28.
Vgl. Norbert Steiniczka, Das "narrensichere" Auto. Die Entwicklung passiver Sicherheitstechnik in der Bundesrepublik Deutschland, Darmstadt 2006, S. 288ff.; Ingo Köhler, Auto-Identitäten. Marketing, Konsum und Produktbilder des Automobils nach dem Boom, Göttingen 2018, S. 322ff.
29.
Vgl. Christopher Neumaier, Dieselautos in Deutschland und den USA. Zum Verhältnis von Technologie, Konsum und Politik, 1949–2005, Stuttgart 2010, S. 70ff.
30.
Vgl. ders., Die Einführung des "umweltfreundlichen Autos" in den 1980er-Jahren im Spannungsverhältnis von Wirtschaft, Politik und Konsum, in: Themenportal Europäische Geschichte, 2012, http://www.europa.clio-online.de/essay/id/fdae-1576«.
31.
Vgl. VDA (Hrsg.), Tatsachen und Zahlen aus der Kraftfahrzeugwirtschaft 1991, Frankfurt/M. 1992, S. 27.
32.
Vgl. Arne Lüers (Hrsg.), Ohne Automobil. Klimaverträgliche Konzepte gegen den Verkehrsinfarkt, Freiburg/Br.–Darmstadt 1992.
33.
Vgl. VDA (Hrsg.), Tatsachen und Zahlen aus der Kraftfahrzeugwirtschaft 2001, Frankfurt/M. 2002, S. 9.
34.
Vgl. Malte Schumacher/Manfred Grieger, Wasser – Boden – Luft. Beiträge zur Umweltgeschichte des Volkswagenwerks Wolfsburg, Wolfsburg 2002, S. 124ff.
35.
Vgl. Werner Reh, Die wirtschaftliche und politische Macht einer Branche. Das Beispiel der deutschen Automobilindustrie, in: Kurswechsel 1/2018, S. 71–80.
36.
Vgl. Raphael Emanuel Dorn, Alle in Bewegung. Räumliche Mobilität in der Bundesrepublik Deutschland 1980–2010, Göttingen 2018, S. 162ff.
37.
Vgl. VDA, Allgemeines. Angaben zu Forschungsausgaben, Umsätzen und Beschäftigten in der Automobilwirtschaft, o.D., http://www.vda.de/de/services/zahlen-und-daten/jahreszahlen/allgemeines.html«.
38.
Vgl. VDA, Zahlen und Daten, o.D., http://www.vda.de/de/services/zahlen-und-daten/zahlen-und-daten-uebersicht.html«.
39.
Vgl. Harald Welzer, Mentale Infrastrukturen. Wie das Wachstum in die Welt und in die Seelen kam, Berlin 2011; Kurt Möser, Autoleidenschaft, in: Stiftung Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland (Hrsg.), Geliebt. Gebraucht. Gehasst. Die Deutschen und ihre Autos, Dresden 2018, S. 136–149.
40.
Vgl. Stephan Rammler, Volk ohne Auto, Frankfurt/M. 2017.

Manfred Grieger

Zur Person

Manfred Grieger

ist promovierter Historiker und Honorarprofessor am Institut für Wirtschafts- und Sozialgeschichte der Georg-August-Universität Göttingen. dr.manfred.grieger@t-online.de


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