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10.3.2011

Die Neumann-Mittag-Kontroverse

Eine Auseinandersetzung über die DDR-Eisenbahn und deren Infrastruktur in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre

Das wichtigste Transportmittel der DDR, die Eisenbahn, befand sich 1989 in einem katastrophalen Zustand. Welche Gründe gab es dafür? Um darauf eine Antwort zu finden, wird exemplarisch ein Konflikt zwischen zwei exponierten Vertretern der staatlichen Ebene und der SED analysiert.

Einleitung




Ohne Frage erfüllt der Verkehrssektor in modernen Gesellschaften wichtige Aufgaben. [1] Er sorgt für den Austausch von Personen, Gütern und Nachrichten über kürzere oder längere räumliche Distanzen. Sein Angebotskatalog ist in allen Phasen des Produktionszyklus von Gütern sowie für andere Dienstleistungen nachgefragt und erforderlich.[2] Die genannten Merkmale treffen ebenfalls auf die materiellen bzw. technischen Infrastrukturen des Verkehrswesens zu. Infrastrukturen allgemein beanspruchen in der Gesellschaft fast schon einzigartig die Position eines Mittlers. Sie erschließen, verbinden, verknüpfen, vernetzen und integrieren. Besonders technische Infrastrukturen bilden zudem eine bedeutende materielle Grundlage für die Aktivitäten, das Funktionieren und den Erfolg der Volkswirtschaft eines Staates und somit in der Quintessenz für das Funktionieren und die Leistungsfähigkeit eines Staatwesens schlechthin. Jedoch gehören sie nicht einem unmittelbar produzierenden Bereich an, ihre direkte Produktivität ist deshalb schwer messbar.[3]

Personenzug der Deutschen Reichsbahn am Erfurter Hauptbahnhof im Dezember 1984. (© Jürgen Ludwig / Bundesarchiv, Bild 183-1984-1222-016)

Über eine technische Infrastruktur verfügt auch die Eisenbahn. Dabei handelt es sich z.B. um die Gleis- und Sicherungsanlagen, Brücken sowie Gebäude und bauliche Anlagen. In der historiographischen Forschung ist die Entwicklung des ostdeutschen Verkehrs bis 1989 sowie die zugehörige Politik der hegemonialen Staatspartei, der Sozialistischen Einheitspartei Deutschland (SED), bislang weitgehend ein Desiderat geblieben. Der vorliegende Beitrag versucht, dem für die ortsfesten Bahnanlagen für die zweite Hälfte der Achtzigerjahre abzuhelfen, indem mit dem Konflikt zwischen Alfred Neumann und Günter Mittag paradigmatisch für die gesamte Zeit der SED-Herrschaft aufgezeigt wird, welche Politik die Parteielite auf diesem Gebiet verfolgte, welche Zwänge daraus für die staatliche Ebene entstanden und wie sich die politischen Intentionen auf den wirtschaftlich-technischen Zustand der Eisenbahninfrastruktur auswirkten. Ferner kann an diesem Beispiel nachgewiesen werden, dass die Partei- und Staatsführung zumindest ab 1986 nicht den von der DDR gern beschworenen und von außen wahrgenommenen spannungsfreien, monolithischen Block verkörperte.[4]



Die Rahmenbedingungen in der finalen Dekade der DDR




In der DDR stellte die Eisenbahn über vier Jahrzehnte das politisch präferierte Transportmittel für den Güter- und Personenverkehr dar. Ganz besonders traf das auf die 1980er-Jahre zu.

Anstieg des Gütertransports der Deutschen Reichsbahn 1970–1986. (© ADN-Zentralbild / Bundesarchiv, Bild 183-1987-0828-010, Foto: o.A.)

Der Bezug von Erdöl vom größten Lieferanten im Ostblock, der Sowjetunion, hatte sich für den ostdeutschen Staat deutlich verteuert. Zudem war dieser von der östlichen Schutzmacht dazu aufgefordert worden, die inzwischen stark angewachsene Auslandsverschuldung erheblich abzubauen. Daraufhin setzten die Machthaber Maßnahmen in Gang, um den Verbrauch des flüssigen Energieträgers rigoros einzuschränken. Das hierdurch freigewordene Erdöl sollte unter anderem mit entsprechenden Verfahren tiefer gespalten und weiterverarbeitet werden, um die Produkte gegen die für die Reduzierung der Schulden dringend benötigten Devisen auf dem westlichen Markt veräußern zu können.[5]

Im Verkehrswesen führten die neuen Richtlinien dazu, dass eine Vielzahl primär an Gütertransporten von der Straße auf die Schiene verlagert wurde. Das sollte sich aber überwiegend als unrentabel erweisen. Der zusätzliche Bedeutungsgewinn der heimischen Eisenbahn, die durch die Deutsche Reichsbahn (DR) betrieben wurde, ging aber nicht mit einer adäquaten Ausweitung der Investitionen durch die SED einher. Die Reichsbahn musste deshalb die immense Belastung auf bereits in der Vergangenheit investiv stark vernachlässigten und maroden Bahnstrecken bewältigen. Sie selbst hatte Erdöl einzusparen, indem sie durch eine beschleunigte Elektrifizierung in großem Umfang vom Dieselantrieb auf den durch mit Braunkohle erzeugten Strom übergehen sollte.[6]

Vor diesem Hintergrund haben Neumann und Mittag ihre Auseinandersetzung ausgefochten.



Die Vorwürfe Alfred Neumanns




Alfred Neumann 1984 (© ADN-Zentralbild / Bundesarchiv, Bild 183-1984-0426-34)

Alfred Neumann, geboren 1909, war in den 1980er-Jahren in der DDR einer derjenigen, die am längsten der kommunistischen Bewegung sowie der Spitze von Staat und Partei angehörten. Seit 1962 hatte er einen Sitz im höchsten staatlichen Organ inne, dem Ministerrat bzw. in dessen Präsidium. Hier agierte er ab 1968 ohne Unterbrechung als einer von zwei Ersten Stellvertretern des Vorsitzenden des Ministerrates. Von 1979 an zählte die Eisenbahn zu seinem originären Aufgabenfeld im Ministerrat. In der für kommunistische Systeme typischen Verquickung hoher staatlicher und parteilicher Ämter gehörte Neumann durchgängig zum engeren zentralen Kreis der SED, dem Zentralkomitee (ZK) – seit 1954 – und in dessen Führungsgremium, dem Politbüro – seit 1958. Unter dem ersten Parteichef, Walter Ulbricht, bis 1971 noch reüssierend, verlor er nach der Machtübernahme Erich Honeckers, mit dem er sich nicht gut verstand, an Reputation und Einfluss im inneren Zirkel der SED. Gleichwohl behielt Neumann sich eigene, für die Partei unbequeme Ansichten vor.[7]

Neumann hatte ab ca. 1985 im Ministerrat hauptverantwortlich die forcierte Elektrifizierung der Strecken der DR zu beaufsichtigen und zu koordinieren. Es gibt – berechtigte – Stimmen, die den Erfolg dieses umfangreichsten Unternehmens in der Geschichte der Reichsbahn der DDR eng mit seinem großen Engagement verknüpfen.[8] Im Kontext der Elektrifizierung wandte Neumann sich 1986 erstmals mit allgemeinen Gedanken und Erkenntnissen an den Wirtschaftssekretär des SED-Zentralkomitees, Günter Mittag, die einem Brandbrief und einem Hilferuf für die Reichsbahn gleichkamen: "Ich gehe davon aus, dass wir die gleiche Meinung über die Bedeutung der Eisenbahn für den volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Kooperationsprozess haben und man die Erfordernisse dieses Wirtschaftszweiges nicht gleichstellen kann, den Bedingungen eines x-beliebigen Industriekombinates. Es ist Tatsache, dass wichtige technologische und technisch-materielle Bedingungen nicht mehr den Anforderungen einer vorschriftsmäßigen Betriebsführung entsprechen. Das ist nicht nur der Rückstand der DR mit rationeller Sicherungstechnik, es geht vielmehr um die Standhaftigkeit des Netzes, der Anlagen [...]."[9]

Der Erste Stellvertreter hatte die zentrale Position des Transportmittels in der Wirtschaft erkannt sowie prangerte nun offen dessen desolate Verfassung an. Er ging jedoch erratisch von dem Glauben aus, Mittag würde der Eisenbahn eine ebensolch hohe Wertschätzung zuteil werden lassen. Diese divergierenden Einstellungen sollten bis in den Herbst 1989 hinein bestehen und sich final zu einer Kontroverse zwischen den Beiden auswachsen.

Begünstigt wurde der Streit durch eine ausgeprägte gegenseitige Antipathie, die bereits eingangs der Sechzigerjahre ihren Anfang nahm und bis 1989 fortdauerte. Aufgrund der Machtfülle Mittags und der unangepassten Haltung Neumanns scheint die Auskunft von letzterem glaubhaft, der Wirtschaftssekretär habe ihm speziell in den letzten Jahren der DDR teilweise keine Einsicht mehr in Materialien zu wichtigen Beratungen bei Honecker gewährt und von diesen Treffen gar komplett ausschließen lassen.[10] Somit war einer der wenigen, wenn nicht der einzige Fürsprecher der Reichsbahn in der Partei- und Staatsführung Ende der Achtzigerjahre in den mächtigsten SED-Gremien weitgehend marginalisiert worden. Der seit 1970 amtierende Generaldirektor der Reichsbahn, in Personalunion immerhin gleichzeitig Minister für das gesamte Verkehrswesen, Otto Arndt, hat es als äußerst loyaler Parteikader bis 1989 nie gewagt, sein Veto gegen die die DR zumeist benachteiligenden Beschlüsse der SED-Elite einzulegen. Eher auszuschließen ist, dass Alfred Neumann einzig wegen seiner von der restlichen Parteispitze abweichenden Meinung zur Position der Eisenbahn in der Wirtschaft an den Rand gedrängt wurde.

Bei den wenigen verbliebenen Gelegenheiten nahm Neumann kein Blatt vor den Mund. Eineinhalb Jahre vor dem Zusammenbruch des SED-Regimes brachte er im Politbüro den Mut auf zu kritisieren, dass bei der Eisenbahn in den letzten 20 Jahren nicht einmal die einfache Reproduktion (Erneuerung bzw. Ersetzung veralteter Anlagen) gegeben gewesen sei; nur 70 Prozent dieser Reproduktion seien erreicht worden. Mehr noch: "Wir fahren die Eisenbahn auf Verschleiß. Können wir der Eisenbahn keine Zukunft geben? Wir müssen der Eisenbahn eine Zukunft geben." Die Elektrifizierung sei zwar begonnen worden, alle anderen Segmente der ortsfesten Anlagen würden aber in ihrer Entwicklung stagnieren. Weiter monierte Neumann Rechentricks, mit denen offensichtlich Erneuerungen zeitlich hinausgeschoben werden sollten: "Die Normative Nutzungsdauer wurde vor 20 Jahren durch die Staatliche Plankommission auf 60 Jahre erhöht. Wollen wir herauskommen, dann hilft doch nicht, wenn wir frisieren. Es muss eindeutig entschieden werden, was muss gemacht werden."[11] Mit der Staatlichen Plankommission (SPK) war seine Attacke allerdings im Grunde an die falsche Adresse gerichtet. Die oberste Planbehörde der DDR dürfte nur versucht haben, einen Ausweg für die geringe Mittelzuweisung für die Reichsbahn durch die SED zu finden.

Die gegenläufigen Intentionen von Neumann und Mittag zur ostdeutschen Bahn eskalierten Ende 1988/Anfang 1989 in einem sehr scharfen schriftlichen Disput. Er wurde indirekt, über die Tische der jeweiligen Dienstherren – rein formal Willi Stoph, Vorsitzender des Ministerrates, (von Neumann) und Honecker (von Mittag), in praxi für beide SED-Chef Honecker – ausgetragen. Die Diskussion eröffnete Neumann mit seinen Überlegungen "zu einigen aktuellen Problemen unserer Eisenbahn."[12] Darin brachte er die Zustände bei der Bahninfrastruktur, die Versäumnisse der letzten Dezennien und einige Hintergründe hierfür recht genau auf den Punkt. So sei die DR "technisch einer der rückständigsten Wirtschaftszweige unserer Republik."; die Erhaltungs- und Modernisierungsmaßnahmen seien nicht gesichert. Der Bau des Berliner Außenringes, der Strecke Überseehafen Rostock–Berlin, die Verbesserung des Personenverkehrs in Berlin und partiell die Elektrifizierung seien erfolgreiche Projekte gewesen. In der Summe hätten sich aber die "Unzulänglichkeiten und Unterlassungen [..] im Verlauf einiger Jahrzehnte angehäuft. Nun stehen wir vor einem Gebirge unbewältigter Aufgaben." Die Eisenbahnen kapitalistischer Länder, insbesondere die Deutsche Bundesbahn, würden deutlich effektiver arbeiten als die Deutsche Reichsbahn. Der Anteil internationaler Spitzentechnik (ohne Gebäude und Tunnel) läge bei der Reichsbahn nur bei einem Prozent der Grundmittel[13].

Danach ging Neumann auf theoretische Grundlagen zu den Anlagen ein, die implizit wiederum einige Faktoren aufscheinen lassen, warum die Eisenbahn in der Wirtschafts- und Technikpolitik der SED eine nachrangige Stellung einnahm. Doch Neumann überhäufte in diesem Zusammenhang erneut die Plankommission mit Vorwürfen: "Die Eisenbahn mit ihrem hohen Anlagevermögen ist kein Bereich, der Fonds[14] kurzfristig in einen vergrößerten Beitrag zum Wachstum des Nationaleinkommens umzuwandeln vermag. Die langen normativen Nutzungsdauern [...] der Grundmittel, z.B. für Bahnanlagen, stehen dem entgegen. Für die SPK mit ihrem Bilanzorgan ist die Eisenbahn nicht potent für 'schnelles Geld' als Beitrag für ein größeres volkswirtschaftlich verteilbares Produkt. Der Eisenbahn weniger zu geben als sie braucht, schien in den Planberatungen stets das kleinere Übel zu sein." Es sei dahingehend nicht erkannt worden, "dass die Erhaltung der Gebrauchsfähigkeit eines langlebigen Gutes in dem Maße kostspieliger wird, wie es sich durch Voranschreiten des materiellen Verschleißes abnutzt." Überdies habe die Staatliche Plankommission die Eisenbahn als produktives Element und "Mittler der Kooperation der gesellschaftlichen Arbeit" außer Acht gelassen.[15]

Nicht ganz klar ist, ob Neumann wirklich die Plankommission als Hauptschuldige betrachtete oder ob er sie als taktisches Mittel vorschob, um verdeckt Kritik an der Politik der eigenen Partei zu üben. Trotz seiner teilweise konträren Denkansätze ist Neumann in den Grundfesten stets ein loyales SED-Mitglied geblieben. Daher liegt ersteres, die Kritik an der SPK, näher. Wiederholt bezeichnete er die Elektrifizierung als "Torso", da die sonstigen Bahnanlagen auf den mit Strom betriebenen Trassen nicht mit modernisiert würden. Der theoretische Teil seiner Ausführungen zur Eisenbahn basierte in Sequenzen auf einer Zuarbeitung von Werner Gross, Professor für Ökonomie des Transports an der Dresdener Hochschule für Verkehrswesen, zugleich Direktor des Zentralen Forschungsinstitutes des Verkehrswesens, vom September 1987.[16]


Die Reaktion von Günter Mittag




Günter Mittag, 1984. (© ADN-Zentralbild / Bundesarchiv, Bild 183-1984-0618-408)

Günter Mittag antwortete auf Neumanns Analyse im Februar 1989 lediglich Erich Honecker. Wahrscheinlich war er von diesem dazu aufgefordert worden. Die Entgegnungen Mittags entfalten eine doppelte Brisanz, die sich aus dessen parteilicher Laufbahn und beruflicher Ausbildung speist. Zum einen war er schon in den Fünfzigerjahren im ZK-Apparat für die Eisenbahn verantwortlich gewesen. Ab 1962 hatte er mit einem kurzen Intermezzo im Ministerrat (1973–1976) bis zum Kollaps der Herrschaft der Hegemonialpartei die Funktion des Wirtschaftssekretärs der SED inne. In dieser Position traf er wichtige Festlegungen zur heimischen Bahn. Unter Honecker avancierte er ab 1976 auf diesem Gebiet und der Wirtschaft in Gänze zum bedeutendsten Entscheidungsträger. Zum anderen hatte Mittag die Profession des Eisenbahners von Grund auf erlernt. Überdies hatte er 1958 an der Verkehrshochschule Dresden zum Transportsektor promoviert.[18] Mittag besaß also politisch wie fachlich ideale Voraussetzungen, um sich für die Reichsbahn und deren Infrastruktur zu verwenden.

Doch der ZK-Sekretär verteidigte die bisherige Linie der Partei. Er interpretierte das Elaborat des führenden Vertreters der Regierung als klaren Affront gegen die SED und ihre Wirtschaftspolitik. Der Inhalt des Papiers von Neumann lasse, so Mittag, die Beschlüsse zum Parteiprogramm von 1976, der Parteitage, der ZK-Tagungen und des Politbüros zur Leistungsfähigkeit der Eisenbahn außer Betracht. Unter anderem im langfristig angelegten Parteiprogramm von 1976 war sanktioniert worden, das Transportwesen, auch die Bahnanlagen, lediglich nach den Erfordernissen und Möglichkeiten der Volkswirtschaft weiter zu entwickeln.[19] Zusätzlich zementierte Mittag diese Politik, die er mithin lange Zeit selbst maßgeblich mitgeprägt hatte, gegenüber Honecker mit einem Zitat von Karl Marx, wonach "die Gesellschaft im Voraus berechnen müsse, wie viel Arbeit, Produktionsmittel und Lebensmittel sie ohne irgendwelchen Abbruch (!) auf den Bau von Eisenbahnen u.a. verwenden kann, die für längere Zeit weder Produktionsmittel noch Lebensmittel liefern, jedoch Arbeit, Produktionsmittel und Lebensmittel der jährlichen Gesamtproduktion entziehen." Der ostdeutsche Wirtschaftspolitiker fuhr fort: "Es wird nicht verstanden, dass es in Wirklichkeit darum geht, das Vorhandene sorgsamer zu nutzen."[20]

Neumann wurden die Gegenargumente Mittags zwei Monate später zugesandt. Er bat hernach den Sekretär zu dem Komplex offenbar noch um ein persönliches Gespräch, zu dem es aber nicht kam.[21] Ein Eingehen Honeckers auf die Debatte ist nicht überliefert. Doch dürfte er die Position Mittags mitgetragen haben.



Weitere Motive und Folgen der Infrastrukturpolitik




Schäden an Gleisen auf dem Güterbahnhof Merseburg in einer Aufnahme des Ministeriums für Staatssicherheit. (© BStU, AS 39/63, Bd. 1, Bl. 103)

Zusätzliche Hintergründe für den geringen Stellenwert der technischen Infrastruktur im Allgemeinen in der SED-Führung legte nach 1989 ein Mitarbeiter der zentralen Parteibürokratie offen. Heinz Klempke arbeitete bereits seit den 1950er-Jahren in der zuständigen ZK-Abteilung Verkehr und Verbindungswesen bzw. Transport- und Nachrichtenwesen und war zuletzt ihr stellvertretender Leiter. Er war demnach mit der fachlichen Materie und mit Interna der SED-Verkehrspolitik vertraut. Klempkes Erfahrung nach herrschte bei der Parteielite die falsche Meinung vor, die Infrastruktur sei zu teuer und erzeuge zu wenig konkrete Produkte. Ferner seien die Anlagen von ihr nicht als wachstumsfördernd angesehen worden oder hätten nicht in deren Wirtschaftskonzept gepasst. Dabei wäre, so Klempke, eine leistungsfähige Infrastruktur für eine gute Entwicklung der Volkwirtschaft von sehr großer Bedeutung gewesen.[22]

Stattdessen favorisierten die Akteure und Gremien an der Spitze der Partei über 40 Jahre die Industrie, insbesondere die Investitionsgüterindustrie. Damit orientierten sie sich am sowjetischen Vorbild, betrieben eine "sozialistische Industrialisierung".[23] Eine Ausnahme bildeten die äußerst wenigen Großprojekte bei der Bahn, wie der Bau des Berliner Außenringes und die Elektrifizierung, für die ausreichend personelle, materielle, finanzielle und technische Ressourcen zur Verfügung gestellt wurden. Ideologisch untersetzt wurde diese Politik mit Konzepten von Karl Marx, der den Transportbereich als nachrangig angesehen hatte.[24] Überhaupt unterschätzte Marx, nicht erst aus heutiger Perspektive, die produktiven Wirkungen des gesamten tertiären Sektors für den ökonomischen Prozess.[25] Einen Strukturwandel von der starken Fokussierung auf die Industrie hin zum Dienstleistungsbereich – letzterem ist der Verkehr ja zu subsumieren –, wie ihn die Bundesrepublik ab Ende der Sechzigerjahre vollzog, leiteten die DDR-Machthaber nicht ein.[26]

Gleisschäden bei Lauchhammer im Cottbuser Braunkohlerevier. Aufnahme des Ministeriums für Staatssicherheit. (© BStU, AS 39/63, Bd. 1, Bl. 172)

Zu welchen wirtschaftlich-technischen Zuständen dieser Kurs bei der ostdeutschen Eisenbahninfrastruktur letztlich geführt hatte, kann am Beispiel der Gleisanlagen veranschaulicht werden: Im Herbst 1989 betrug der Anteil der zwei- und mehrgleisigen Verbindungen am Gesamtnetz der Reichsbahn nur rund 30 Prozent – bei der westdeutschen Bundesbahn lag die Quote zu dieser Zeit bei 46 Prozent. Bei der DR bestanden angesichts von Mängeln auf den Strecken 750 sogenannte "Langsamfahrstellen" von insgesamt 850 Kilometern Länge. Lediglich auf einem Viertel der Strecken konnte die auf ihnen zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h wirklich gefahren werden. Die Gleisunterhaltung blieb wegen zu geringer Kontingente weit hinter dem erforderlichen Maß zurück. Ein Großteil der Maschinen und Geräte für Gleisbau und -reparaturen war bereits voll abgeschrieben. Um das DR-Schienennetz auf westlichen Standard zu heben, wurde 1990 mit 70 Milliarden DM kalkuliert.[27] Noch verheerender sah es bei den Sicherungsanlagen, den Brücken sowie den betriebswichtigen Bahngebäuden aus. Für die anderen Verkehrsinfrastrukturen, wie Straßen, Autobahnen, Flughäfen und Binnenschifffahrtswege und Fernsprechanlagen der Post, fällt das Urteil zum gleichen Zeitpunkt ähnlich vernichtend aus.

Fußnoten

1.
Vgl. zum Thema insg. Ralph Kaschka, Infrastrukturpolitik der SED und Infrastrukturentwicklung der DDR am Beispiel der Deutschen Reichsbahn 1949–1989, Diss. Dresden/Berlin 2009 (ersch. vorauss. Okt. 2011 bei Campus, Frankfurt a.M.).
2.
Vgl. dazu Christoph Maria Merki, Verkehrsgeschichte und Mobilität, Stuttgart 2008, S. 8f; Hans-Liudger Dienel, Verkehrsgeschichte auf neuen Wegen, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 1/2007, S. 19–37, hier 25; Burghard Ciesla, Verkehrspolitik und Infrastrukturentwicklung, in: Clemens Burrichter u.a. (Hg.), Deutsche Zeitgeschichte von 1945 bis 2000. Gesellschaft – Staat – Politik, Berlin 2006, S. 1120–1136, hier 1121.
3.
Vgl. v.a. Dirk van Laak, Infra-Strukturgeschichte, in: Geschichte und Gesellschaft 27 (2001), S. 367–393, hier 367–370; aus wirtschaftswissenschaftlicher Sicht zur Infrastruktur grundlegend: Reimut Jochimsen, Theorie der Infrastruktur. Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung, Tübingen 1966, S. 100ff. Dieses Konzept ist auch ohne weiteres auf Planwirtschaften übertragbar: vgl. ebd., S. 4.
4.
Ein anderes, prominentes Exempel hierfür ist der Streit des Vorsitzenden der Staatlichen Plankommission der DDR, Gerhard Schürer, und Günter Mittag, die sog. Schürer/Mittag-Kontroverse, 1988 über den weiteren kurz- und mittelfristigen wirtschaftspolitischen Kurs: vgl. Hans-Hermann Hertle, Vor dem Bankrott der DDR. Dokumente des Politbüros des ZK der SED aus dem Jahr 1988 zum Scheitern der "Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik" (Die Schürer/Mittag-Kontroverse), Berlin 1991.
5.
Vgl. u.a. André Steiner, Von Plan zu Plan. Eine Wirtschaftsgeschichte der DDR, Neuausg., Berlin 2007, S. 218–222 u. 226.
6.
Vgl. v.a. Christopher Kopper, Die Deutsche Reichsbahn 1949–1989, in: Lothar Gall/Manfred Pohl (Hg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 281–316, hier 312–314.
7.
Vgl. Siegfried Prokop, Poltergeist im Politbüro. Siegfried Prokop im Gespräch mit Alfred Neumann, Frankfurt (O.) 1996, passim; ders., Ulbrichts Favorit. Auskünfte von Alfred Neumann, Berlin 2009.
8.
Vgl. Erich Preuß, Der Reichsbahn-Report 1945–1993. Tatsachen, Legenden, Hintergründe, Berlin 1993, S. 23.
9.
Vgl. Neumann an Mittag, 9.5. 1986, BArch, DY 30/2917, Bl. 81–88, zit. 81f.
10.
Vgl. Siegfried Prokop, Poltergeist im Politbüro. Siegfried Prokop im Gespräch mit Alfred Neumann, Frankfurt (O.) 1996, S. 30f, 190–192, 303; Günter Mittag, Um jeden Preis. Im Spannungsfeld zweier Systeme, Berlin 1991, S. 338f.
11.
Vgl. die persönl. Niederschrift v. Heinz Klopfer über die Beratung im Politbüro, 1.3.1988, BArch, DY 30/3755, Bl. 74–82, zit. 80–82.
12.
Vgl. zum Folgenden die Ausführungen Neumanns dazu v. 10.11.1988 [mit Sichtvermerk Honeckers v. 12.11.1988], BArch, DC 20/4983, Bl. 31–73, zit. 34.
13.
Grundmittel sind Arbeitsmittel, deren normative Nutzungsdauer ein Jahr überschreitet und die einen Bruttowert ab 1.000 Mark haben. Darin sind bei der DR der Hauptteil der Anlagen, Fahrzeuge und Ausrüstungen erfasst: vgl. Hans-Joachim Kirsche/Lutz Meinung, Die Deutsche Reichsbahn von A bis Z, Berlin (O.) 1984, S. 143f.
14.
Die Fonds sind eine Kategorie der sozialistischen Wirtschaft, einmal in der Bedeutung von Bestand und Vorrat an finanziellen und materiellen Mitteln, zum anderen als Bezeichnung für die im Verlaufe einer bestimmten Zeit zur Verfügung stehenden finanziellen und materiellen Mittel zur Durchführung ökonomischer Aufgaben in den verschiedenen Bereichen und Ebenen der Volkswirtschaft. Vgl. Willi Ehlert u.a. (Hg.), Wörterbuch der Ökonomie – Sozialismus, 6. Aufl., Berlin (O.) 1984, S. 274–276.
15.
Ausführungen Neumanns v. 10.11.1988 [mit Sichtvermerk Honeckers v. 12.11.1988], BArch, DC 20/4983, Bl. 31–73, hier 46f.
16.
Vgl. Nachlass Alfred Neumann, BArch, NY 4570, Karton 4, hellblauer Hefter mit Klarsichtfolie (unpag.).
18.
Günter Mittag, Die Überlegenheit der sozialistischen Organisation und Leitung im Eisenbahnwesen der DDR gegenüber dem kapitalistischen Eisenbahnwesen, Diss. Dresden 1958.
19.
Vgl. Protokoll der Verhandlungen des IX. Parteitages der SED 1976, Bd. 2, Berlin (O.) 1976, S. 227.
20.
Mittag an Honecker, 24.2.1989 [mit Sichtvermerk Honeckers], BArch, DC 20/4983, Bl. 4–20, zit. 8f (Ausrufungszeichen i. Orig.).
21.
Vgl. Nachlass Alfred Neumann, BArch, NY 4570, Karton 4, hellblauer Hefter mit Klarsichtfolie (unpag.), u. handschriftl. Vermerk Neumanns über das Gesprächsangebot v. 13.1.1990, ebd.
22.
Vgl. Heinz Klempke, Das Transport- und Nachrichtenwesen. Die komplizierte Infrastruktur der DDR, in: Hans Modrow (Hg.), Das Große Haus. Insider berichten aus dem ZK der SED, Berlin 1994, S. 155–164.
23.
Vgl. Helga Schultz, Die sozialistische Industrialisierung – toter Hund oder Erkenntnismittel?, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 2/1999, S. 105–130.
24.
Vgl. u.a. Christopher Kopper, Handel und Verkehr im 20. Jahrhundert, München 2002, S. 55.
25.
Vgl. Michael Berger, Karl Marx: "Das Kapital". Eine Einführung, 2. Aufl., Paderborn 2004, passim.
26.
Vgl. dazu für die BRD Gerold Ambrosius, Sektoraler Wandel und internationale Verflechtung: Die bundesdeutsche Wirtschaft im Übergang zu einem neuen Strukturmuster, in: Thomas Raithel u.a. (Hg.), Auf dem Weg in eine neue Moderne? Die Bundesrepublik in den siebziger und achtziger Jahren, München 2009, S. 17–30.
27.
Vgl. Brian Rampp, Die Verkehrswirtschaft Ostdeutschlands. Eine Analyse ihres Verfalls und seiner Ursachen, München 1993, passim; Rosemarie Schneider, Das Verkehrswesen unter besonderer Berücksichtigung der Eisenbahn, in: Eberhard Kuhrt u.a. (Hg.), Die wirtschaftliche und ökologische Situation der DDR in den achtziger Jahren, Bd. 2, Opladen 1996, S. 177–222, hier 187; Burghard Ciesla/Helmut Trischler, Die andere "Verkehrsnot". Verkehrspolitik und Leistungsentwicklung des ostdeutschen Verkehrssystems, in: Lothar Baar/Dietmar Petzina (Hg.), Deutsch-Deutsche Wirtschaft 1945 bis 1990. Strukturveränderungen, Innovationen und regionaler Wandel, St. Katharinen 1999, S. 153–192, hier 165f; Christopher Kopper, Die Deutsche Reichsbahn 1949–1989, in: Lothar Gall/Manfred Pohl (Hg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 281–316, hier 316.

Ralph Kaschka

Der Autor

Ralph Kaschka

Dr. des., Historiker, Berlin.


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