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14.11.2018

Berufspendler

Deutschland erlebt seit 2005 einen Beschäftigungsboom. Mit dem starken Beschäftigungszuwachs hat auch die Zahl der Pendlerinnen und Pendler zugenommen. Ergebnisse hierzu liefert der Mikrozensus, der alle vier Jahre (zuletzt 2016) die Erwerbstätigen nach ihrem Arbeitsweg befragt (zum Mikrozensus siehe Kapitel 2.1, Info 1). Der Zuwachs bei den Pendlerinnen und Pendlern kann jedoch nur näherungsweise geschätzt werden, da die Beantwortung der Frage im Mikrozensus freiwillig ist und nicht alle Betroffenen erfasst werden. Schätzt man die Veränderung zwischen 2004 und 2016, so hat sich die Zahl der pendelnden Personen um rund 12 % erhöht.

Die seit 2004 gestiegene Zahl der zur Arbeitsstelle pendelnden Beschäftigten ist nicht einhergegangen mit größeren Pendeldistanzen: Die Anteile der Pendlerinnen und Pendler nach Entfernung blieben in den letzten Jahren nahezu unverändert. Im Jahr 2016 hatten knapp 4 % der Erwerbstätigen keinen Arbeitsweg, da sie auf demselben Grundstück wohnten und arbeiteten. In einem Umkreis von weniger als 10 Kilometern zu ihrer Wohnung lag die Arbeitsstätte für fast die Hälfte (48 %) der Beschäftigten. Rund 28 % hatten täglich 10 bis 24 Kilometer in eine Richtung zu pendeln und 18 % mussten täglich einen mindestens 25 Kilometer langen Weg zur Arbeit zurücklegen. Davon waren 4 % Fernpendlerinnen und Fernpendler mit einer einfachen Wegstrecke von mindestens 50 Kilometern.

Entfernung zwischen Wohnort und Arbeitsstätte 2016 — in Prozent Lizenz: cc by-nc-nd/3.0/de/ (bpb)


Der Zeitaufwand für den täglichen Weg zur Arbeit hat sich im Vergleich zu 2004 etwas erhöht – trotz unveränderter durchschnittlicher Distanzen. Knapp 70 % der Erwerbstätigen in Deutschland benötigten 2016 weniger als 30 Minuten für ihren Weg zur Arbeit (2004: 77 %), 22 % davon sogar weniger als 10 Minuten (2004: 28 %). Ebenfalls 22 % waren zwischen 30 und 60 Minuten unterwegs zu ihrem Arbeitsplatz. Der Anteil dieser Personen ist etwas gestiegen, 2004 hatte er noch bei 18 % gelegen. Nur 5 % der Erwerbstätigen benötigten täglich mindestens eine Stunde auf dem einfachen Weg zur Arbeit; dieser Anteil war ebenso hoch wie 2004. Die Dauer für den Weg zum Arbeitsplatz unterscheidet sich zwischen Voll- und Teilzeiterwerbstätigen. Um zum Arbeitsplatz zu gelangen, brauchten Vollzeiterwerbstätige im Jahr 2016 länger als Erwerbstätige in Teilzeit. Rund 30 % der Teilzeiterwerbstätigen hatten einen kurzen Arbeitsweg von weniger als 10 Minuten. Bei den in Vollzeit Tätigen waren dies nur 19 %. Eine lange Pendelstrecke bei kürzerer Arbeitszeit ist verhältnismäßig aufwendig und wird daher eher vermieden. Da Frauen häufiger in Teilzeit arbeiten, sind sie im Durchschnitt auch eine kürzere Zeit zur Arbeit unterwegs als Männer: Während 24 % der Frauen mindestens 30 Minuten für ihren Arbeitsweg benötigten, lag der Anteil für Männer bei 29 %.

Der insgesamt durchschnittlich längere Zeitaufwand bei gleichbleibender Entfernung könnte das Resultat stärker ausgelasteter Verkehrswege sein oder eines Umstiegs auf Verkehrsmittel, mit denen man länger braucht, um zur Arbeit zu kommen. Bei der Verkehrsmittelwahl kam es in den betrachteten zwölf Jahren nur zu marginalen Veränderungen. Ein Trend weg vom motorisierten Individualverkehr und hin zu umweltfreundlicheren Alternativen lässt sich nicht beobachten. Rund 14 % der Erwerbstätigen nutzten 2016 ein öffentliches Verkehrsmittel, 68 % fuhren im Auto, 9 % nahmen das Rad und 8 % gingen zu Fuß. Weitere 1 % nutzten Krafträder oder andere Verkehrsmittel.

Möglicherweise ist die regionale Infrastruktur sowohl an Arbeitsplätzen als auch an Verkehrsmitteln und Verkehrswegen für das Pendelverhalten ausschlaggebender als zeitliche Faktoren. So mussten weniger als 10 % der Erwerbstätigen in den Stadtstaaten Berlin und Hamburg täglich mehr als 25 Kilometer zur Arbeit fahren (Bundesdurchschnitt: 18 %). Dennoch benötigten über 40 % der jeweiligen Stadtbewohner mindestens eine halbe Stunde für den Weg zur Arbeit, obwohl sie mehrheitlich eher kürzere Strecken zurücklegten (Bundesdurchschnitt: 27 %).

Umgekehrt zeigt sich die Sogwirkung des großen Arbeitsplatzangebotes einer Großstadt wie Berlin: Rund ein Viertel der in Brandenburg lebenden Erwerbstätigen musste täglich das Bundesland wechseln (Bundesdurchschnitt: 6 %). Etwa 28 % von ihnen hatten deshalb einen täglichen Arbeitsweg von mindestens 25 Kilometern je Wegstrecke. Entsprechend benötigten Brandenburger mit einem Anteil von 37 % häufiger als Erwerbstätige aus anderen Ländern eine halbe Stunde und länger für den Weg zur Arbeit. Im Bundesdurchschnitt traf dies nur auf gut ein Viertel (27 %) zu. Von den baden-württembergischen Erwerbstätigen mussten nur 23 % mindestens eine halbe Stunde pendeln, obwohl sie in einem großen Flächenland leben. Hier sind die Arbeitsplätze nicht auf einen Standort konzentriert, sondern auf mehrere Zentren über das Land verteilt (Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe, Freiburg, Ulm).

Auch bei der Verkehrsmittelwahl werden Unterschiede deutlich: In den Stadtstaaten Berlin und Hamburg mit ihrem gut ausgebauten Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln nutzten immerhin 43 % beziehungsweise 41 % der Pendlerinnen und Pendler diese Möglichkeit. Umgekehrt fuhren vier von fünf saarländischen Erwerbstätigen (83 %) mit dem Auto oder dem Kraftrad zur Arbeit. Besonders fahrradbegeistert waren die Bremerinnen und Bremer, von denen 20 % dieses Verkehrsmittel für den Arbeitsweg wählten.

Will man das Pendelverhalten regional differenziert betrachten und zusätzlich einen genaueren Blick auf Stadt-Land-Unterschiede werfen, so bietet sich hierzu die Verwendung einer Gliederungssystematik des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung aus dem Jahr 2011 an, die dem Mikrozensus 2016 hinterlegt ist. Die Systematik unterteilt Regionen anhand der Einwohnerdichte und des Bevölkerungsanteils der jeweiligen Zentren in vier siedlungsstrukturelle Kreistypen. Dabei lassen sich die kreisfreien Großstädte und die städtischen Kreise zu städtischen Räumen beziehungsweise ländliche Kreise mit Verdichtungsansätzen sowie dünn besiedelte ländliche Kreise zu ländlichen Räumen zusammenfassen. Durch diese Unterscheidung wird klar, welche Bedeutung die Nähe eines städtischen Zentrums und die Siedlungsdichte für die regionale Vernetzung des Arbeitsmarktes und die vorhandene Verkehrsinfrastruktur hat.

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Info 5

Siedlungsstrukturelle Kreistypen

Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung unterscheidet insgesamt vier siedlungsstrukturelle Kreistypen. Die Differenzierung dieser Kreistypen erfolgt anhand dreier Siedlungsstrukturmerkmale: dem Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten, der Einwohnerdichte der Kreisregion sowie der Einwohnerdichte der Kreisregion ohne Berücksichtigung der Groß- und Mittelstädte. Auf diese Weise können vier Gruppen unterschieden werden.

Kreisfreie Großstädte umfassen kreisfreie Städte mit mindestens 100.000 Einwohnern. Städtische Kreise verfügen über einen Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten von mindestens 50 % und einer Einwohnerdichte von mindestens 150 Personen je Quadratkilometer. Darüber hinaus gehören Kreise mit einer Einwohnerdichte ohne Groß- und Mittelstädte von mindestens 150 Personen je Quadratkilometer ebenfalls zu den städtischen Kreisen. Ländliche Kreise mit Verdichtungsansätzen weisen einen Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten von mindestens 50 %, aber eine Einwohnerdichte unter 150 Personen je Quadratkilometer, sowie Kreise mit einem Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten unter 50 % mit einer Einwohnerdichte ohne Groß- und Mittelstädte von mindestens 100 Personen je Quadratkilometer auf. Dünn besiedelte ländliche Kreise verfügen über einen Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten von unter 50 % und eine Einwohnerdichte ohne Groß- und Mittelstädte unter 100 Personen je Quadratkilometer.

Beim Zeitaufwand für das tägliche Pendeln fällt der deutliche Unterschied zwischen städtischen und ländlichen Wohnregionen auf: Rund 28 % der in städtischen Regionen wohnhaften Erwerbstätigen brauchten 30 Minuten und mehr für eine Strecke. In den ländlichen Wohngebieten lag der entsprechende Anteil nur bei 24 %. Sehr kurze Pendelzeiten unter 10 Minuten sind überraschenderweise hingegen eher in ländlichen Räumen verbreitet. Dort benötigten knapp 27 % der Erwerbstätigen maximal 10 Minuten zum Arbeitsplatz. In den städtischen Regionen hatte dagegen nur ein Fünftel (20 %) solch kurze Pendelzeiten. In den kreisfreien Großstädten betrug der Anteil der Erwerbstätigen, die weniger als 10 Minuten zu ihrer Arbeitsstätte unterwegs waren, sogar nur 15 %.

Bei der Verkehrsmittelwahl heben sich die kreisfreien Großstädte von den städtischen Kreisen und den ländlichen Wohnregionen deutlich ab. In den kreisfreien Großstädten nutzte nur rund jeder Zweite ein Auto oder Kraftrad auf dem Weg zur Arbeit. In den sonstigen Gebieten fuhren drei Viertel der Erwerbstätigen mit dem Pkw oder dem Kraftrad zur Arbeit, unabhängig davon, wie weit dieser Weg war. Erwerbstätige in den kreisfreien Großstädten nutzten mit 29 % dafür die öffentlichen Verkehrsmittel deutlich häufiger als in den übrigen Regionen. In den städtischen Kreisen wurden zwar mit 10 % auch häufiger öffentliche Verkehrsmittel genutzt als in den ländlichen Regionen (6 %), sie spielten aber keine so herausragende Rolle.

Verkehrsmittelwahl der Erwerbstätigen 2016 — in Prozent Lizenz: cc by-nc-nd/3.0/de/ (bpb)


Anja Crößmann, Lisa Günther

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