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26.5.2002

Verkehrsplanung und Verkehrsmanagement

Aufgaben für die Zukunft

Welcher Zusammenhang besteht zwischen wirtschaftlichen Austauschprozessen und der Teilnahme von Menschen an sozialen, wirtschaftlichen und sonstigen Vermittlungsprozessen? Beide erfordern Verkehr.

I. Funktion und Bedeutung von Verkehr

Annäherungen an das Thema "Verkehr" können politisch, ökonomisch, planerisch, psychologisch, technologisch oder ganz einfach "alltagsbezogen" bzw. emotional erfolgen. Dies macht eine Verständigung über Verkehr, über Verkehrsprobleme, Gestaltungserfordernisse und Gestaltungsmöglichkeiten des Verkehrs so schwierig.


Tagespolitisch ist "Verkehr" ein ständiges Streitfeld über Problemexistenz, Ziele, Handlungsstrategien, Finanzmittelbedarf, Maßnahmen, unerwünschte Auswirkungen, Betroffenheiten u. ä. Verkehrspolitik ist ein typisches Feld häufiger Strategiewechsel und gelegentlicher Handlungsunfähigkeit und -blockaden. Ökonomisch steht Verkehr als Wertschöpfungsbereich wie auch als notwendige Voraussetzung für Entwicklungsmöglichkeiten anderer Wirtschaftsbereiche im Betrachtungsvordergrund. Planerisch interessieren Fragen der Wechselwirkungen zwischen Sozial-, Wirtschafts- und insbesondere Raumentwicklung auf der einen und Verkehrsentwicklung auf der anderen Seite. Die Gestaltungsbereiche von Bau und Betrieb der Verkehrsnetze und -anlagen wie Verkehrsorganisation, Verkehrsrecht, Kostenanlastung für Verkehrsvorgänge u. a. sind verkehrsplanerisch begründeten Entscheidungen zuzuführen. Technologisch geht es um technische Verbesserungen der Fahrzeuge und Fahrwege hinsichtlich Sicherheit (ABS, automatische Abstandswarngeräte . . .), Energieverbrauch und Emissionen (Hybrid-Antrieb, Elektromotor, Brennzelle . . .), informationsgestützter Lenkung (Wechselwegweisung, Routing-Systeme . . .). Psychologisch finden Aspekte des Fahr- und Verkehrsverhaltens, aber auch der Sekundärfunktionen von Fahrzeugen - z. B. zur Selbstdarstellung (Fahrzeugtyp, Fahrzeugzusatzausstattung, Fahrverhalten) und als Statussymbol - Berücksichtigung [1] . Für den Alltag ist festzustellen, dass Verkehr für die Lebensmöglichkeiten von Menschen und für die wirtschaftliche Entwicklung unverzichtbar ist, aber wegen seiner vielfältigen Störwirkungen im eigenen Lebensbereich häufig abgelehnt wird.

Die Bedeutung des Verkehrs, d. h. der Ortsveränderungen von Personen, Gütern und Nachrichten, für die Funktionsfähigkeit von Wirtschaft, Gesellschaft, Kultur und Wissenschaft u. a. ist unbestritten [2] . Verkehr ist Ausdruck der individuellen Mobilität und damit der individuellen Teilnahme/Teilhabe an gesellschaftlichen, sozialen, ökonomischen, kulturellen und sonstigen Vermittlungsprozessen - also an Arbeit, Ausbildung, Einkauf/Versorgung, Freizeit, Erholung, sozialen Kontakten. Verkehr dient dem Güter- und Leistungsaustausch zwischen Wirtschaftssubjekten: Produzenten, Händlern, Konsumenten, Entsorgern usw. Verkehr ist in dieser Hinsicht Mittel zum Zweck, kann aber auch Selbstzweck in dem Sinne sein, dass Bedürfnisse des Unterwegsseins, der optischen Stimulation ("Reize"), der Suche nach und der Erkundung von Unbekanntem befriedigt werden.

Häufig werden umgangssprachlich die Begriffe "Verkehr" und "Mobilität" nahezu synonym verwendet. Mit "Verkehr" werden dann die positiven Assoziationen von "Mobilität" verbunden: ein hohes Maß an Wahlfreiheit und Selbstbestimmtheit sowie ein hohes Maß an Ortsunabhängigkeit usw. Diese positiven Konnotationen gehen dann häufig verloren, wenn Ressourcen- und Flächenbeanspruchungen, Unfallgefährdungen, Lärm- und Schadgasimmissionen - insbesondere bei individueller Betroffenheit - in den Betrachtungsvordergrund treten.

Mobilität hat sowohl eine hohe evolutionäre Bedeutung (Nahrungssuche, Flucht- und Territorialverhalten, Anpassung an veränderte klimatische oder ökonomische Gegebenheiten) als auch eine hohe Bedeutung für die Entwicklung von Individuen und sozialen Systemen durch sensorische Stimulation, durch Erfahrung und Informationsaustausch. Mobilität ist auch Ausdruck der Suche nach Möglichkeiten der gesellschaftlichen Positionierung, Selbstdarstellung und Identitätsfindung [3] . Mobilität im Sinne physischer Ortsveränderungen - zunehmend aber auch virtueller Ortsveränderungen durch Nutzung von Informations- und Kommunikationstechnologien - fördert die gesellschaftliche, soziale, ökonomische, kulturelle und wissenschaftliche Entwicklung durch Erschließung räumlich entfernter Ressourcen, durch wirtschaftliche und soziale Ausdifferenzierung, durch räumliche und funktionale Arbeitsteilung, durch Auseinandersetzung mit Fremdem und Unbekanntem.

Ausdruck physischer Mobilität sind Verkehrsvorgänge, die nach Anzahl, Start- und Zielpunkten ("Quellen" und "Zielen"), Zeitpunkten, Dauer, genutzten Verkehrsmitteln und Wegewahl gekennzeichnet werden können. Summarisch können diese als Verkehrsaufkommen (Anzahl der Wege oder Fahrten) und als Verkehrsaufwand (Fahrzeug- Personen-, Tonnenkilometer) beschrieben werden. Sollen Mobilität bzw. Verkehr in ihrer Gesamtheit betrachtet und gestaltet werden, so ist es für den Personenverkehr erforderlich, die Entstehung von Tätigkeiten zu betrachten, für den Wirtschaftsverkehr, die ökonomischen Austauschprozesse zu analysieren.

Im Personenverkehr (Ortsveränderungen von Personen) bestimmen

- Sozialverhältnisse die Anforderungen an die von Personen oder Haushalten auszuübenden Tätigkeiten (z. B. Erwerbsbeteiligung), die Mittelausstattungen zur Ausübung von Tätigkeiten (Tätigkeitenrepertoires) und damit den Bedarf an Ortsveränderungen und die verfügbaren Mittel zur Durchführung von Ortsveränderungen;

- Zeitordnungen die Erfordernisse und Rahmensetzungen der zeitlichen Organisation von Tätigkeiten, Raum-Zeit-Verhalten sowie Ortsveränderungen (Tätigkeitenstrukturen);

- Sachkonfigurationen, d. h. Nutzungsgelegenheiten und Verkehrsangebote (Netze, Verkehrsmittel, Betriebsregelungen usw.), die Erfordernisse und Möglichkeiten der Wahl von Tätigkeitenstandorten und Verkehrsmitteln (Tätigkeitenmuster in Form raum-zeitlicher Muster) [4] .

Eine wirksame und effiziente Gestaltung von Verkehrssystemen muss auch an den Verkehrsursachen ansetzen. Dazu dürfen die Gestaltungsansätze der Verkehrsplanung und des Verkehrssystemmanagements nicht nur die Verkehrsmittel und deren technische Gegebenheiten, die Verkehrsanlagen und deren Bau und Betrieb, die Verkehrsregelungen, die Verkehrsorganisation, die Verkehrsinformation und -beratung berücksichtigen, sondern müssen auch Gestaltungsmöglichkeiten von Sachkonfigurationen/Raumstrukturen, Zeitordnungen und Sozialverhältnissen (Lebensstilen usw.) ausschöpfen.

II. Anforderungen an Verkehr

Die Entwicklungstendenzen des Verkehrs sind in den letzten Jahren und mutmaßlich auch auf die mittlere Zukunft durch die folgenden Gegebenheiten gekennzeichnet:

- hohe Entwicklungsdynamik des Luftverkehrs, des Straßengüterverkehrs und des motorisierten (individuellen) Personenverkehrs;

- preis- und ordnungspolitische Rahmenbedingungen, die zu diesem Wachstum beitragen (z. B. Liberalisierung der Verkehrsmärkte in Europa ohne ausreichende Harmonisierung der fiskalischen, institutionellen, verkehrsrechtlichen, umwelt- und sicherheitsbezogenen Rahmenbedingungen);

- Globalisierung und großräumige Arbeitsteilung der Wirtschaft mit der Folge steigenden Güterverkehrs und wachsender logistischer Vorteile des Straßengüterverkehrs;

- Zunahme ungebundener und differenzierter ("privater") Mobilitätsformen durch die Änderungen von Alters- und Haushaltsstrukturen, durch wachsenden Wohlstand, durch Individualisierung der Lebensstile, durch Veränderung der Arbeitsformen;

- Entwicklung verkehrsintensiver und entfernungsextensiver Raumnutzungs- und Standortmuster durch abnehmende Siedlungsdichten, funktionale räumliche Entmischung, Entstehung von Großinfrastrukturen des Handels und der Freizeit an peripheren Standorten - bei bisher nur begrenzter Wirksamkeit "verkehrsaufwandsdämpfender" Raumentwicklungskonzepte ("Dezentrale Konzentration", "Polyzentrale Stadtentwicklung", "Mischung/Nähe", "verträgliche Dichte");

- Begünstigung räumlich verteilter Verkehre durch Lockerung von Zeitordnungen;

- partielle Lockerung von Standortbindungen für Individuen, Haushalte oder Unternehmen infolge der Verbreitung von Informations- und Kommunikationstechniken;

- teilräumliche Verbesserungen der Verkehrsverhältnisse in Städten und Gemeinden (Fußgängerzonen, Verkehrsberuhigung, Tempo-30-Zonen, Bevorrechtigung des öffentlichen Personennahverkehrs/ÖV . . .) bei gleichzeitig flächendeckend wachsendem Verkehrsaufkommen und zunehmenden Verkehrsauswirkungen;

- begrenzte Innovationen der Verkehrssysteme (Antriebstechnik, Steuerungstechnik, Organisation, Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien . . .);

- steigende Belastungen durch Verkehr (Lärm, CO?2?-Emissionen, Partikelemissionen) trotz technischer Verbesserungen;

- konstante bis steigende Bedeutung des Konsumgutes "Auto" als Symbol für ökonomischen Wohlstand, Freiheit, Selbstverwirklichung und Selbstdarstellung.

Diesen Entwicklungstendenzen stehen die Forderungen nach "Nachhaltigkeit" der Verkehrsentwicklung gegenüber [5] . Der Trias der Forderungen nach sozialer, ökonomischer und ökologischer Nachhaltigkeit - eventuell erweitert um Aspekte der kulturellen Nachhaltigkeit und der psychisch-emotionalen Befindlichkeiten der Menschen - kommt für Verkehr eine besondere Bedeutung zu. Denn Verkehr schafft neben anderen Leistungsbereichen wesentliche Voraussetzungen oder leistet Beiträge zur Sicherung und Förderung der sozialen Gerechtigkeit, der sozialen Integration und damit zur sozialen Stabilität (d. h. zur Sicherung gleichwertiger Teilnahmemöglichkeiten und Wahlchancen), ferner zur Sicherung der wirtschaftlichen Entwicklung (d. h. der Konkurrenzfähigkeit, Wirtschaftskraft und Stabilität bei vermehrt ressourcensparenden Wirtschaftsweisen). Zur Verbesserung der ökologischen Verträglichkeit des Verkehrs (d. h. zur Verringerung der Belastungen von Menschen, Fauna, Flora, Boden, Wasser, Luft und Klima) sowie zur Verringerung von Ressourcenbeanspruchungen bedarf es ebenso besonderer Anstrengungen wie zur Erhaltung und Weiterentwicklung der kulturellen Hervorbringungen und Leistungen sowie zur Verbesserung der physischen und der psychisch-emotionalen Befindlichkeiten der Menschen.

Als Anforderungen an einen "nachhaltigen Verkehr" ergeben sich somit Anforderungen an die Sicherung und Verbesserung der Teilnahme- bzw. Teilhabechancen von Individuen, Haushalten und Gruppen sowie an die Gewährleistung wirtschaftlicher Austauschprozesse zwischen Haushalten, Unternehmen und Einrichtungen, und zwar bei verringertem Ressourcenverbrauch und gesteigerter Effizienz des Ressourceneinsatzes sowie bei verringerten Umweltbelastungen und Belastungen der Menschen [6] .

Für eine "nachhaltige Verkehrsentwicklung" gilt also das Leitziel: "bedürfnisgerechte Mobilität mit weniger Verkehrsaufwänden und weniger Verkehrsauswirkungen", wobei mit Mobilität die Teilnahme- und Teilhabemöglichkeiten gemeint sind. Dies setzt letztlich eine "Entkoppelung" der Entwicklung der physischen Mobilität von der Sozial- und Wirtschaftsentwicklung voraus - also eine relativ gedämpfte Zunahme, möglichst sogar eine Begrenzung oder Abnahme von Verkehrsaufwänden. Um diese Anforderungen der Nachhaltigkeit vor dem Hintergrund der skizzierten Einflüsse und Entwicklungstendenzen des Verkehrs verbessert zu erfüllen, bedarf es "integrierter" Gesamtkonzepte der Verkehrssystemgestaltung. Ziele sind eine Verbesserung der Wirksamkeit und Zielgenauigkeit der Maßnahmen, eine Erhöhung der Maßnahmeneffizienz und vor allem eine Verbesserung der Nachhaltigkeit. Als Integrationsebenen sind dabei zeitliche, räumliche und modale Aspekte, darüber hinaus Aspekte der Maßnahmentypen, der physischen und virtuellen Mobilität sowie Zusammenhänge/Wechselwirkungen mit Ursachen- und Wirkungsbereichen des Verkehrs zu beachten [7] .

Verkehrskonzepte und deren bauliche, betriebliche, organisatorische, rechtliche, kostenanlastende oder informatorische Umsetzungen dienen der Bereitstellung von Mobilitäts- bzw. Transportangeboten. Die Erfüllung dieser Aufgabe erfolgt unter den Anforderungen von Leistungsfähigkeit (Störungsfreiheit, Qualität), Sicherheit (Unfallfreiheit, soziale Sicherheit), Effizienz (Ausschöpfung von Kapazitätsreserven) und Umfeld- und Umweltverträglichkeit. Zur Erfüllung dieser Anforderungen vor dem Hintergrund des Leitziels einer "nachhaltigen Verkehrsentwicklung" bedarf es in Zukunft einer möglichst weitgehenden Substitution von physischem durch virtuellen Verkehr, einer weitgehenden Verkehrsvermeidung und -aufwandsverringerung durch Raum- und Standortplanung, Veränderung von Zeitordnungen, integrierte Verkehrsdienstleistungen, verursachergerechte Kostenanlastungen, einer möglichst weitgehenden Verkehrsverlagerung auf umweltverträglichere und ressourcenschonendere Verkehrsmittel sowie einer verträglichen Verkehrsabwicklung (Betriebsformen, Fahrzeuge, Fahrwege).

Beiträge dazu leisten unter anderen:

- stadt- und regionalplanerische Handlungsansätze wie Kompaktheit und "verträgliche" Dichte der Siedlungen, Funktions- und Nutzungsmischung (bzw. -nähe), Verbesserung der Nahraumqualitäten, polyzentrale Standort-, Versorgungs- und Dichtestrukturen in Städten, dezentrale Siedlungskonzentrationen in Regionen;

- Handlungsansätze zur Erweiterung und Differenzierung von Netzen und Diensten der Information und Kommunikation mit substituierenden Wirkungen für physischen Verkehr;

- Handlungsansätze zur Förderung einer bedarfs- und situationsgerechten Ausgestaltung von Mobilitätsangeboten (differenzierte Bedienungsformen im Öffentlichen Verkehr/ÖV, Car-Sharing, Car-Pooling, Mitfahrgelegenheiten, Call-a-Bike) und zur Mobilitätsberatung.

III. Handlungsfelder der Verkehrssystemgestaltung

Handlungs- und Maßnahmenkonzepte der Verkehrssystemgestaltung zielen auf die Beeinflussung des zeitlichen und räumlichen Verkehrsgeschehens hinsichtlich Verkehrsaufkommen, Verkehrsaufwänden, Verkehrsmitteleinsatz ("Verkehrsverhalten"), aber auch hinsichtlich individuellem Fahr- bzw. Bewegungsverhalten und hinsichtlich Verkehrsauswirkungen. Die Maßnahmen können kurzfristig, quasi online, als Verkehrssteuerung und Verkehrsinformation, mittelfristig als Verkehrssystem-Management (Betrieb, Organisation, Rechtsetzung, Kostenanlastung usw.) und langfristig als Gestaltung von Verkehrsinfrastrukturen, Vorbereitung der Rahmenbedingungen für Verkehrssystem-Management erfolgen (Tabelle 1)

Langfristig wirksam sind vor allem auch Handlungskonzepte zur Beeinflussung verkehrsverursachender Strukturen (Sach-/Raumkonfigurationen, Zeitordnungen, Sozialverhältnisse).

Im engeren Bereich der Verkehrssystemgestaltung bedarf es eines integrierten und koordinierten Einsatzes von

- Angeboten für Ortsveränderungen (insbesondere auch der raum- und umweltverträglichen Verkehrsmittel; Ausbau und Betriebsverbesserungen des ÖV, des nichtmotorisierten Verkehrs; Verbesserung von Organisation usw.);

- (ökonomischen und sonstigen) Anreizen für die Nutzung raum- und umweltverträglicher Verkehrsmittel und für die Wahl angestrebter Verkehrs- und Fahrverhaltensweisen;

- (generellen, zeitlichen oder teilräumlichen) Restriktionen für Verkehrsmittel und Verkehrsverhaltensweisen mit unerwünschten Auswirkungen;

- Information und Beratung über Verkehrsangebote, Nutzungsmöglichkeiten, Verhaltensauswirkungen usw.

Dabei sind Angebote und Potenziale für "virtuelle Ortsveränderungen" - z. B. für Tele-Working, Tele-Shopping, Tele-Banking - vermehrt zu integrieren und auszuschöpfen. Die Maßnahmen können unter Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel intramodal, d. h. bezogen auf einen Verkehrsträger, oder intermodal, d. h. bezogen auf die Kooperation, Koppelung oder Arbeitsteilung verschiedener Verkehrsmittel, angelegt sein. Eine Kooperation, Koppelung oder Arbeitsteilung erfolgt unter Nutzung der spezifischen Vor- und Nachteile. So können Verkehrsmittel ergänzend (z. B. Park-and-Ride, Bike-and-Ride), arbeitsteilig (z. B. Verkehrsmitteleinsatz nach Entfernung, Gepäck) oder ersetzend (z. B. Car-Sharing) eingesetzt werden. Zur Ausnutzung dieser Potenziale bedarf es eines verstärkten Verkehrssystemmanagements. [8]

Die intramodalen Maßnahmen der einzelnen Verkehrsträger können sich beziehen auf

- die Art, die Betriebsformen und die Technik der eingesetzten Fahrzeuge;

- den Bau (Neubau, Ausbau, Umbau, Erneuerung, aber auch Rückbau) von Verkehrsnetzen, von Verknüpfungsanlagen zwischen verschiedenen Verkehrsnetzen wie auch von einzelnen Verkehrsanlagen;

- den Betrieb, d. h. Betriebsmitteleinsatz, Betriebsregelungen (Häufigkeiten, Geschwindigkeiten, Kosten, Bevorrechtigung) der Verkehrsmittel, wobei Maßnahmen der Verkehrsleit- und der Betriebsleittechnik eine zunehmende Bedeutung erlangen (z. B. kollektive Zielführung als Wechselwegweisung, individuelle Zielführung als Routing-Systeme);

- die Organisation und Zuständigkeiten (z. B. Verkehrsträger, Tarif- und Verkehrsverbünde, Car-Pooling, City-Logistik);

- die Ausgestaltung finanzieller Anreize (z. B. Steuerrecht wie Kilometerpauschale, Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer, Straßenbenutzungsgebühren, Maut, Parkgebühren);

- die Information und Beratung der Verkehrsteilnehmer.

Die Maßnahmen können sich gegenseitig stützen, neutral sein, aber auch gegenseitig behindern oder konterkarieren. Sie stehen zum Teil in einem Verhältnis von Voraussetzungen und Folgen - beispielsweise insofern, als bestimmte betriebliche Maßnahmen entsprechende bauliche Gegebenheiten oder rechtliche Regelungen voraussetzen.

Der intermodalen Gestaltung von Verkehrssystemen kommt unter den Gesichtspunkten der Wirksamkeit, der Effizienz und der Nachhaltigkeit eine zunehmende Bedeutung zu. Dazu sind entweder Angebotsalternativen vorzuhalten (bei "substitutivem" Einsatz für gleiche Einsatzbereiche) oder Verknüpfungs-/Übergangspunkte zu gewährleisten, an denen im Zuge von Wegeketten Verkehrsmittel gewechselt werden können (z. B. Park-and-Ride, Bike-and-Ride, Zusteigen bei Fahrgemeinschaften). Hierbei bedarf es zumeist ergänzender betrieblicher, organisatorischer, personeller und/oder informatorischer Maßnahmen. Für einen subsidiären Einsatz - beispielsweise in Zeiten und Räumen unterschiedlicher Nachfrage - sind entsprechende Angebote und organisatorische Bedingungen zu sichern. Letzteres gilt etwa für den Einsatz von Anruf-Sammel-Taxen in Schwachlastzeiten des öffentlichen Personennahverkehrs, den Einsatz von kleineren stadtverträglicheren Fahrzeugen zur Auslieferung in Innenstädten im Rahmen von City-Logistik.

IV. Anforderungen an den Prozess der Verkehrsplanung

Der Prozess der Verkehrsplanung dient auf allen Ebenen, d. h. den Ebenen der Europäischen Union, des Bundes, der Bundesländer, der Regionen, der Städte und Gemeinden, der Vorbereitung von Entscheidungen über verkehrsplanerische Handlungskonzepte, deren Priorisierung und Finanzausstattung. Für den fachplanerischen Arbeitsprozess sind die Ziele einer nachhaltigen Verkehrs- und Raumentwicklung leitend. Ausgehend von den Teilnahmebedürfnissen der Menschen und den Austauscherfordernissen der Wirtschaftssubjekte ("Mobilitäts- und Transportbedürfnisse") werden Konzepte zur Gestaltung von Mobilitätsangeboten erstellt. Dabei sind die Anforderungen eines sparsamen Einsatzes ökonomischer und ökologischer Ressourcen sowie einer Vermeidung von Belastungen der natürlichen und durch den Menschen geschaffenen Umwelt sicherzustellen.

Dieser Prozess der gesellschaftlichen - auch lokalen - Klärung von Problemeinschätzungen, Zielvorstellungen, Eignung von Handlungskonzepten und Maßnahmen, Umsetzungsschritten ist als öffentlicher Prozess der Vorbereitung von Abwägungen und Entscheidungen zu gestalten (Abbildung 1). Eine frühzeitige und intensive Information und Beteiligung von Trägern öffentlicher Belange, Interessengruppen, Betroffenen und Bürgern erleichtert im Regelfall nicht nur Entscheidungen, sondern auch die Durchsetzung und Umsetzung von Handlungskonzepten. Insofern kommt der Information und Beteiligung der jeweils betroffenen Öffentlichkeit eine besondere Bedeutung zu. Der Prozess ist so auszugestalten, dass Problemanalyse, Maßnahmenkonzeption und -untersuchung, fachplanerische Bewertung, poli- [9]

tische Abwägung und Entscheidung sowie die nachfolgende Wirkungskontrolle der Nebenwirkungen und unerwünschter Folgewirkungen Beiträge zu einem hohen Erreichungsgrad der Ziele einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung leisten.

Dieser Prozess erfolgt notwendigerweise kontinuierlich, um die Wirksamkeit der Umsetzung von Konzepten, um veränderte Rahmenbedingungen oder veränderte Handlungsziele zu kontrollieren und gegebenenfalls anzupassen. Dabei ergeben sich naturgemäß Phasen intensiverer Bearbeitung - insbesondere bei stark veränderten Ausgangslagen oder im Zuge der Vorbereitung von in gesetzlich festgelegten Zeitabständen zu treffenden Entscheidungen. So wird beispielsweise die Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) mit den darauf aufbauenden Ausbaugesetzen der Bundesfernstraßen oder der Bundesschienenwege fortgeschrieben. Die Fortschreibung 1992 war insbesondere durch die Wiedervereinigung Deutschlands begründet; die begonnene Fortschreibung (für das Jahr 2001/2002) ist dadurch veranlasst, dass die in der BVWP 1992 unterstellten Entwicklungen im Personenverkehr, insbesondere aber im Güterverkehr hinsichtlich Umfang und modaler Verkehrsaufteilung anders als erwartet verlaufen sind. Die auf der Basis der BVWP aufzustellenden Bedarfspläne für den Ausbau der Bundesfernstraßen und seit 1993 auch für die Bundesschienenwege werden alle fünf Jahre fortgeschrieben [10] .

V. Bedeutung von Verkehrswegeinfrastrukturen

Verkehrswegenetze bilden das Rückgrat von Verkehrsinfrastrukturen. Zur Funktionsfähigkeit von Verkehrsinfrastrukturen sind im Regelfall aber zusätzlich erforderlich: Betriebseinrichtungen (z. B. Verkehrszeichen, Lichtsignalanlagen), Betriebsregelungen, Zugangs- und Zulassungsregelungen, Regelungen über Nutzungsgebühren, Betriebspersonal und Betriebsmittel, eventuell auch öffentlich zugängliche Verkehrsmittel (Busse, Straßen-/Stadtbahnen, U- und S-Bahnen . . .).

Verkehrsnetze bestimmen die Erreichbarkeit und damit die Attraktivität von Standorten; sie sind "Standortbildner". Sie dienen der Anbindung bisher nicht (gleichwertig) angebundener peripherer Räume; sichern die Verbindung von Ballungsräumen und Zentren untereinander; dienen der Anbindung der Regionen an die Regionszentren; in verkehrlich hochbelasteten Bereichen und Korridoren dienen neue Verkehrsnetzelemente (Straßen, Schienenstrecken . . .) auch der Entlastung anderer Netzteile.

1. Transeuropäische Netze (TEN)



Auf der europäischen Ebene sind beispielsweise die Transeuropäischen Netze (TEN) in den Bereichen Verkehr und Telekommunikation (sowie Energieversorgung) wichtige Träger der europäischen Integration, indem sie Erreichbarkeiten sicherstellen bzw. verbessern. Die Aufgaben der TEN sind vor dem Hintergrund der übergreifenden Leitbilder der europäischen Raumentwicklung zu bewerten. Diese Leitbilder des Europäischen Raumentwicklungskonzeptes EUREK [11] beziehen sich auf die Förderung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts, die Erhaltung und das Management der natürlichen Lebensgrundlagen und des kulturellen Erbes sowie auf die Sicherung einer ausgeglichenen Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Raumes.

Bau und Betrieb der TEN stehen ebenso wie die europäische Raumentwicklung unter den Anforderungen der Nachhaltigkeit. Dabei sind die Transeuropäischen Netze wichtige Gestaltungselemente der europäischen Raumentwicklung. Sie finden ihre Ergänzung in den von den paneuropäischen Verkehrskonferenzen (Kreta: 1994, Helsinki: 1997) festgelegten zehn Verkehrskorridoren zwischen West-, Mittel- und Osteuropa. So ist das TINA-Verkehrsinfrastrukturnetz ("Transport Infrastructure Needs Assessment"), das einer gemeinsamen Initiative des Verkehrsministerrates der EU und der Verkehrsminister der Beitrittsländer (Polen, Tschechische Republik, Ungarn, Slowenien, Estland, Zypern) aus dem Jahr 1995 entstammt, mit den zehn "Helsinki-Korridoren" (Verkehrskonferenz in Helsinki 1997) identisch. Dies gilt auch für die Länder, mit denen im Dezember 1999 die Aufnahme von Beitrittsverhandlungen beschlossen worden ist (Rumänien, Bulgarien, Slowakische Republik, Litauen, Lettland, Malta). Das TINA-Netz besteht aus einem Basis-Netz (Backbone-Network) und ergänzenden Netzteilen. Es umfasst ca. 18 600 km Straße, 20 900 km Schiene, 4 000 km Binnenwasserstraße, 40 Flughäfen, 20 Seehäfen, 58 Binnenhäfen und 86 Terminals. Es wird ein Mittelbedarf von 92 Milliarden Euro geschätzt, um diese Netze in einen leistungsfähigen Zustand zu bringen. Realisierungszeitraum soll 1998 bis 2015 sein, was einen Einsatz von jährlich ca. 1,5 Prozent des Sozialproduktes der TINA-Länder bedeuten würde.

Zur Vermeidung von Marktverzerrungen wie auch zur Begrenzung unerwünschter Auswirkungen auf Durchgangsverkehrsländer wie Deutschland bedarf es neben der Anpassung der Netze vor allem auch einer Anpassung der Sicherheits- und Umweltbestimmungen, der technischen Standards, der arbeits- und sozialrechtlichen Bestimmungen sowie der Regelungen des Verkehrsmarktes (verkehrsspezifische Steuern, Abgaben und Gebühren; Liberalisierung, Öffnung des Verkehrsmarktes etc.).

Die TEN wie auch die TINA-Netze dienen - unter Beachtung der wirtschaftlichen Ausgangslage des jeweiligen Landes bzw. der jeweiligen europäischen Region - der Ausrichtung von Fördermitteln für Verkehrswegeinvestitionen. So sind beispielsweise für die TINA-Netze von 1990 bis 1998 aus dem PHARE-Programm [12] Hilfen für Infrastrukturvorhaben in Höhe von 3,5 Milliarden DM geleistet und zusätzlich durch internationale Finanzierungsinstitutionen wie z. B. die Europäische Investitionsbank mittel- und osteuropäischen Staaten seit 1990 Darlehen für Verkehrswegeinvestitionen in Höhe von ca. 7 Milliarden DM gewährt worden.

2. Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE)



In Deutschland werden Verkehrswegeinvestitionen in den östlichen Bundesländern - beispielsweise im Zuge der TEN, zur Anbindung des Hinterlandes an Seehäfen - aus dem EU-Strukturfond (Ziel-1-Gebiete) gefördert und damit im Zuge der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) bevorzugt. Das Bundesprogramm "Verkehrsinfrastruktur" wird im Förderzeitraum 2000 - 2006 bei Gesamtkosten von 7,9 Milliarden DM mit 3 Milliarden DM aus dem Strukturfond unterstützt.

Die Verkehrsentwicklung in der Bundesrepublik Deutschland ist seit 1992, d. h. seit der letzten Aufstellung eines BVWP, gekennzeichnet durch

- eine Unterschätzung des Zuwachses des Personenverkehrs in den alten Bundesländern - vor allem im Luftverkehr;

- eine drastische Überschätzung des Eisenbahnverkehrs in den neuen Ländern und eine leichte Überschätzung für Gesamtdeutschland;

- eine starke Unterschätzung des Straßengüterverkehrs in Westdeutschland, eine geringe Überschätzung in Ostdeutschland;

- einen Eisenbahngüterverkehr, der 1998 nur bei der Hälfte der prognostizierten Werte liegt - mit einer leichten Abnahme in Westdeutschland, einer dramatischen Abnahme in Ostdeutschland;

- eine Verstärkung des Prozesses der Verlagerung zur Straße - ganz im Gegensatz zu der in der BVWP '92 angestrebten Verlagerung im Güterverkehr von der Straße zu den umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln Bahn und Binnenschiff.

Ursachen sind unter anderem sozio-demographische Veränderungen, Wanderungsvorgänge der Bevölkerung von Ost nach West, Güterstruktureffekte (Rückgang der Massengutaufkommen, Steigerung der gewerblichen Güteraufkommen), die Liberalisierung des Straßengüterverkehrs sowie die mangelnden Angebotsqualitäten des Eisenbahnverkehrs für den Güterverkehr (Pünktlichkeit, Einbindung in Produktionsketten, Flexibilität, Transportzeiten). Die Rahmenbedingungen der Prognose der BVWP von 1992 sind zudem nicht eingetreten bzw. von der Politik nicht geschaffen worden. So sind beispielsweise keine relativen Verteuerungen des Straßenverkehrs eingetreten, keine Straßenbenutzungsgebühren eingeführt worden, die durchschnittlichen Geschwindigkeiten auf Außerortsstraßen und im Stadtverkehr nicht gesunken, die Bahninvestitionen ohne durchgreifende Verbesserung der Attraktivität des Schienenverkehrs und die Bahnreform (vorläufig) ohne positive Markteffekte geblieben.

Auf der prognostischen Grundlage der BVWP '92 ist ein Investitionsprogramm für Bundesverkehrswege bis 2012 im Umfang von 540 Milliarden DM aufgelegt worden (s. die Tabelle auf S. 16). Wegen geplanter und vorgenommener Kürzungen ist derzeit von einer Unterfinanzierung von mehr als 90 Milliarden DM auszugehen, so dass eine Überarbeitung der BVWP dringend geboten ist, gleichzeitig alternative Finanzierungsmöglichkeiten gefunden werden müssen. Nach Auffassung des Wissenschaftlichen Beirats für Verkehr beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen geht es darum, die (Bundes-)Verkehrswege als wichtige Produktionsfaktoren in der Volkswirtschaft kontinuierlich ohne die Zufälligkeiten der gerade gegebenen Haushaltssituation zu erhalten und zu erweitern [13] . Weiterhin sollte die Nutzung der Verkehrswege durch marktkonforme Anreize so gestaltet werden können, dass die Kapazitäten bestmöglich ausgelastet werden. Die Konzessionsfinanzierungsmodelle (private Vorfinanzierung, kontinuierliche Refinanzierung durch den Bund) wie auch die Betreibermodelle (private Finanzierung, Refinanzierung durch Maut) für kleine Netzelemente (Tunnel, Brücken . . .) sind daher nicht geeignet, diese Probleme zu lösen. Es werden fahrleistungsabhängige Nutzerentgelte vorgeschlagen, die bei geeigneter Bemessung Marktpreisen nahe kommen, so dass sich sowohl die Benutzung der Verkehrswege als auch deren Kapazitätserweiterungen ("Ausbau") an Markterfordernissen orientieren. Dabei sollen Grund und Boden der Bundesverkehrswege im Eigentum des Bundes verbleiben, das Management und die Finanzierung aber aus dem allgemeinen öffentlichen Haushalt ausgegliedert werden. Ebenso bleiben die Ziel- und Planungsverantwortung für eine leistungsfähige überregionale Verkehrsinfrastruktur beim Bund.

In der BVWP 1992 sind Prioritäten für die Verkehrsprojekte in Ostdeutschland (mehr als 40 Prozent aller Verkehrsinvestitionen) und insbesondere für die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) mit einem Gesamtvolumen von 70 Milliarden DM gesetzt worden. Von den 17 VDE-Projekten sind 9 Projekte Schienenprojekte (s. die Abbildung auf S. 17), 7 Straßenprojekte und 1 Wasserstraßenprojekt.

Bis 1997 sind in den neuen Bundesländern mehr als 74 Milliarden DM in die Verkehrsinfrastruktur investiert worden. Die Investitionen verteilten sich mit 38 Milliarden DM auf das Schienennetz, 20 Milliarden DM auf die Bundesfernstraßen und 1 Milliarde DM auf Bundeswasserstraßen. Hinzuzurechnen sind 15 Milliarden DM an Zuschüssen an die ostdeutschen Länder und die Deutsche Bahn AG für Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr und im kommunalen Straßenbau (im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes GVFG). Damit wurden mehr als 6 000 km Schienenwege, mehr als 12 000 km Straße neu-, aus- oder umgebaut. Die Schienenstrecken der VDE sind weitgehend fertig gestellt, die Straßenprojekte ebenso wie das einzige Wasserstraßenprojekt im Bau. Die vorrangige Aufnahme von Maßnahmen der VDE-Projekte in das zur Verstetigung und Sicherung der Investitionsplanung für Bundesverkehrswege aufgelegte "Investitionsprogramm für den Ausbau der Schienenwege, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen in den Jahren 1999 bis 2002" verdeutlicht deren Bedeutung für die Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse in der Bundesrepublik Deutschland (vgl. § 1 Abs 2 Raumordnungsgesetz ROG "Aufgaben und Leitvorstellungen der Raumordnung").

Die laufende Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes erfolgt mit dem Anspruch methodischer Verbesserungen. Dabei sollen vor allem auch raumordnerische Effekte verstärkt berücksichtigt werden, wozu nicht Einzelprojekte, sondern Projektbündel zu betrachten sind. Eine Untersuchung von Varianten bzw. Alternativen der Bundesverkehrswegeprogramme wie auch von Systemalternativen verkehrsrelevanter Rahmenbedingungen (Steuerrecht, Kostenanlastung usw.) ist seit vielen Jahren gefordert, unterbleibt aber bei der derzeitigen Überarbeitung auch weiterhin.

Die Zielsetzung der BVWP steht nunmehr unter den Aussagen der Koalitionsvereinbarung vom 20. Oktober 1998: Danach sind Investitionen in die Verkehrswege für ein nachhaltiges Wachstum unverzichtbar; die Investitionen in Verkehrswege und Umschlagplätze zur Umsetzung ökonomischer und ökologischer Ziele sind in ein umfassendes Verkehrskonzept zu integrieren; an der Priorität für den Aufbau Ost wird festgehalten.

VI. Aufgaben eines Verkehrssystemmanagements

Die Einsatzbereiche der verschiedenen Verkehrsmittel sind aufgrund ihrer Systemcharakterisika unterschiedlich: Zufußgehen, Radfahren, Autofahren, Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs oder des öffentlichen Fernverkehrs und Flugreisen. Die angestrebten Ortsveränderungen von Personen - oder auch Gütern und Nachrichten - setzen zum Teil eine Koppelung verschiedener Verkehrsmittel voraus. So ist beispielsweise die Nutzung der meisten Verkehrsmittel mit Fußwegen gekoppelt (Wege zum/vom Parkplatz, Wege zu/von Haltestellen, Wege beim Umsteigen). Dabei unterscheiden sich die verschiedenen Verkehrsmittel hinsichtlich der Eignung zur flächenhaften, linien- oder auch punktförmigen Erschließung bzw. Bedienung, der zeitlichen Verfügbarkeit, der Leistungsfähigkeit und Kapazitäten, der Reisegeschwindigkeiten, des Reisekomforts sowie der Ressourcenbeanspruchungen, Umweltbelastungen und Belästigungen. Die Bevorzugung einzelner Verkehrsmittel durch Verkehrsteilnehmer erfolgt nach dem Prinzip der individuellen Nutzenmaximierung unter abwägender Beachtung der Relationen von Kosten, Zeitaufwänden, Sicherheit, Komfort u. ä. Die Zulassung von Verkehrsmitteln in Teilräumen oder zu bestimmten Zeiten, d. h. deren Bevorzugung oder auch Ausschluss, wird vor allem durch die Gegebenheiten der Umwelt- und Umfeldwirkungen, der Flächenbeanspruchungen, der Unfallgefährdungen und der Ressourcenbeanspruchungen bestimmt.

Verkehrssysteme stehen zunehmend unter den Rahmenbedingungen knapper finanzieller Ressourcen für den Bau und Betrieb der Verkehrsanlagen sowie unter Anforderungen an Ressourcenschutz und -sparsamkeit, Umwelt- und Umfeldverträglichkeit. Dies kann unter anderem eine effizientere Auslastung von Kapazitätsreserven oder Verkehrsanlagen und/oder Verkehrsmitteln nahe legen. Eine derartige effizientere - und möglichst auch verträglichere - Nutzung kann räumliche, zeitliche und modale Aspekte der Verlagerung, der Koppelung individueller Wege oder der interindividuellen Koordination von Wegen und Tätigkeiten haben. Hierzu werden besondere Chancen im "Verkehrs-" und "Mobilitätsmanagement" sowie der "Verkehrstelematik" gesehen, wozu Informations- und Kommunikationssysteme sowie informationsgestützte Leiteinrichtungen und Steuerungsverfahren wichtige Voraussetzungen bieten. Mit einem Verkehrssystemmanagement werden im Regelfall die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit, die Verringerung der Belastungen für Mensch und Umwelt sowie die Verringerung des Ressourcen- und Flächenverbrauchs und der Eingriffe in Landschaft und Städtebau verfolgt. Dies bedeutet eine Erhöhung der Effizienz des Gesamtsystems (z. B. geringste Kosten bei geforderten Leistungen) bei Gewährleistung der Wirtschaftlichkeitsanforderungen der jeweiligen Betreiber (d. h., die Erträge übersteigen die Aufwendungen) und bei Gewährleistung der Nutzeranforderungen (z. B. ständige/hohe Verfügbarkeit, kurze Fahrzeiten, geringe Kosten).

Der Mitte der achtziger Jahre geprägte Begriff "Verkehrssystemmanagement" bedeutete "die direkte Beeinflussung von Angebot und Nachfrage (im Verkehrsbereich, d. V.) durch organisatorisch-betriebliche Maßnahmen (. . .), die dem Nachfrager durch geeignete Information verständlich gemacht werden (. . .)" [14] . Er umfasst auch Aspekte des "Trip/Transportation Demand Management" aus den USA, das zur Verringerung der Luftverschmutzung vor allem auf die Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl abhob.

Unter Verkehrs(system)management sind ganzheitliche und situationsspezifisch angepasste Handlungskonzepte zu verstehen, die auf einem koordinierten Einsatz von baulichen, betrieblichen, rechtlichen, organisatorischen, tariflichen und informatorischen Maßnahmen beruhen. Dabei spielen baulich-infrastrukturelle Maßnahmen allenfalls eine untergeordnete Rolle [15] . Es werden alle Verkehrsträger und Verkehrsmittel ("intermodal") ebenso berücksichtigt wie nichtverkehrliche Maßnahmen - z. B. siedlungs- und standortstruktureller, zeitorganisatorischer oder finanz-/steuerpolitischer Art. Verkehrsmanagement beschränkt sich dabei aber schwerpunktmäßig auf Maßnahmen und Handlungskonzepte, die mittelfristig routinisierte Tätigkeitenmuster, Raum-Zeit-Verhaltensweisen und Verkehrsverhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer und kurzfristig - quasi online - das Verkehrsgeschehen und das individuelle Verkehrsverhalten (z. B. Durchführung einer Fahrt, Zeitpunkt der Fahrt, Routen-/Wegewahl) sowie das Fahrverhalten (z. B. Geschwindigkeit) beeinflussen. Im letzteren Fall geschieht das z. B. durch Verkehrsinformation, durch Einsatz von Wechselverkehrszeichen, Zielführung, im ersten durch ordnende, rechtsetzende, finanzielle und informierende Maßnahmen wie Verkehrserziehung, Gebühren/Entgelte und Kostenanlastungen.

Maßnahmen des Verkehrsmanagements können zu Veränderungen des Fahrverhaltens, der Routen-/Wegewahl, der Verkehrsmittelwahl, aber auch der Wegziele (Tätigkeitenstandorte), der Wegzeitpunkte, der Weghäufigkeiten, der intraindividuellen Koppelung von Wegen ("Wegeketten") wie auch der interindividuellen Koppelung von Wegen ("Mitnahme") führen. Letztlich können sie beispielsweise auch Veränderungen der Ausübung von Tätigkeiten sowie der zugehörigen Wege zwischen Mitgliedern eines Haushalts oder Angehörigen eines Unternehmens bewirken.

Zur Erhöhung der Effizienz, zur Verbesserung der Bedienungsqualität wie auch zur Verringerung von Umweltbelastungen und Ressourcenbeanspruchungen können intramodale Koordinationen und Kooperationen vorgesehen werden. Dies sind beispielsweise

- eine Koppelung von Einzelfahrten durch Fahrgemeinschaften ("car-pooling") oder City-Logistik;

- eine zeitteilige Nutzung von Verkehrsmitteln in Form von Mietfahrzeugen oder "car-sharing";

- ein zeitlich und räumlich differenzierter Einsatz von Transporteinheiten unterschiedlicher Kapazitäten, Reisegeschwindigkeiten u. ä. (z. B. im öffentlichen Personennahverkehr durch Anruf-Sammel-Taxen, Bürgerbusse, Quartiersbusse, Linienbusse, Schnellbusse, Straßen- und Stadtbahnen, U- und S-Bahnen). Vor allem aber durch intermodale Kooperationen und Koppelungen können die Systemqualitäten der verschiedenen Verkehrsmittel synergetisch erschlossen werden. Dies setzt einen Umstieg oder eine Umladung von einem Verkehrsmittel in ein anderes und entsprechende Anlagen voraus wie Parkplätze, Fahrradabstellanlagen, Bike-and-Ride-, Park-and-Ride-Anlagen, Haltestellen, Bahnhöfe, Häfen, Flughäfen, Anlagen des "Kombinierten Ladungsverkehrs KLV".

Derartige intra- wie auch intermodale Kooperationen machen bestimmte baulich-infrastrukturelle, betriebliche, organisatorische, institutionelle, personelle und informatorische Gegebenheiten erforderlich, nämlich:

- einfache und aufwandsminimierte Verkehrsmittelwechsel (kurze Wege, bequeme Umsteigemöglichkeiten . . .);

- abgestimmte Betriebsregelungen (Anschlusssicherung, Takt . . .);

- angepasste Organisationsstrukturen und Verantwortlichkeiten ("Verkehrsverbünde", Fahrkartenanerkennung . . .);

- unterstützende finanzielle Anreize (z. B. Gebühren für Park-and-Ride-Anlagen);

- Informationsbeschaffung, -aufbereitung und -bereitstellung zur Steuerung wie auch zur Information der Verkehrsteilnehmer (z. B. über Verkehrszustände, Fahrzeugauslastungen, Verspätungen, Anschlusssicherung);

- Verkehrs- und Mobilitätsberatung, um die Fahr- und Transportmöglichkeiten bekannt zu machen und zu deren Nutzung anzuregen.

An der Vorbereitung, der Umsetzung und dem Betrieb von Verkehrsmanagement sind unter anderem die jeweils betroffenen Gebietskörperschaften, die Betreiber des öffentlichen Verkehrs, Diensteanbieter (Verkehrsdienste, Informationsdienste, Logistikdienste . . .) sowie Individuen, Haushalte und Unternehmen beteiligt. Die Maßnahmen bzw. Instrumente umfassen im "engeren" Bereich des Verkehrsmanagements für alle Verkehrsmittel/Verkehrsträger die Organisation des Verkehrs, die Information über das Verkehrsangebot, die Steuerung des Verkehrsablaufes und die Information über den Verkehrsablauf. Dabei ist zu unterscheiden, ob die Wirksamkeit - insbesondere auch von Informationen - vor Reiseantritt des Verkehrsteilnehmers (pre trip) oder während der Fahrt/Reise (on trip) gegeben ist. Maßnahmen der Organisation umfassen im Bereich des motorisierten Individualverkehrs beispielsweise Fahrverbote, Straßenbenutzungsgebühren, Fahrgemeinschaften, Car-Sharing, Organisation der Parkraumnutzung, im Bereich der Information über Verkehrsangebote umfassen sie Routing-Systeme, Verkehrsführungen, Information über Angebote des ruhenden Verkehrs, im Bereich der Steuerung Lichtsignalsteuerung, Wechselwegweisung, Linienbeeinflussung, Zufahrtsdosierung, Parkleitsysteme und im Bereich der Information über den Verkehrsablauf Verkehrsfunk, individuelle Zielführung usw.

Es können sich jeweils spezifische Wirkungen hinsichtlich "Verkehrsvermeidung/Verkehrsaufwandsminderung", "Verlagerung auf andere Verkehrsmittel (modal)", "räumliche Verlagerung" und "Steuerung des Verkehrsablaufes" ergeben.

VII. Mobilitätsmanagement und Mobilitätsberatung als integrale Bestandteile der Verkehrssystemgestaltung

Mobilitätsmanagement und Mobilitätsberatung sind die neuen Hoffnungen der Verkehrsssystemgestaltung. Mobilitätsmanagement kann und soll einen wesentlichen Beitrag zur Kooperation aller Verkehrsträger leisten, um Hindernisse für ein besseres Gesamtverkehrssystem, das einfach zugänglich und leicht zu nutzen ist, zu beseitigen. Mobilitätsmanagement konzentriert sich auf die Mobilitätsbedürfnisse und die Verkehrsmittelwahl vor Antritt der Fahrt (Abbildung 2).

Mobilitätsmanagement wird demnach verstanden als "ein nachfrageorientierter Ansatz im Bereich des Personen- und Güterverkehrs, der neue Kooperationen initiiert und ein Maßnahmenpaket bereitstellt, um eine effiziente, umwelt- und sozialverträgliche [16] (nachhaltige) Mobilität anzuregen und zu fördern. Die Maßnahmen basieren im Wesentlichen auf den Handlungsfeldern Information, Kommunikation, Organisation und Koordination und bedürfen eines Marketings" [17] . Mobilitätsmanagement setzt somit unmittelbar am Verhalten der Verkehrsteilnehmer an. Einzelpersonen, Haushalte oder Unternehmen/Betriebe sollen angestoßen und befähigt werden, ihre jeweiligen Verkehrsbedarfe durch einen integrierten Einsatz aller verfügbaren Verkehrsmittel zu befriedigen. Kenntnisse zum Raum-Zeit- und Verkehrsverhalten, zur Verkehrsmittelwahl, zum Fahrverhalten und zu Verkehrsauswirkungen sollen erweitert, "Bewusstsein" und "Einstellungen" zum Verkehrsverhalten verändert werden. Die Ziele beziehen sich auf eine Verbesserung der wirtschaftlichen Effizienz des Verkehrssystems, der Koordination zwischen den Verkehrsträgern und der Verknüpfung der Verkehrsnetze, des Zugangs zu den Verkehrsmitteln des "Umweltverbundes" (öffentlicher Verkehr, nichtmotorisierter Verkehr) für alle Menschen und Organisationen, der Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse sowie der Effizienz der Nutzung der Verkehrssysteme.

Dies soll sowohl einer Dämpfung des Verkehrs(wachstums) durch Verringerung der Anzahl und Distanzen von Fahrten sowie der Notwendigkeit von Fahrten mit Verkehrsmitteln des motorisierten Individualverkehrs dienen als auch Verkehrsverhalten und Verkehrsverhaltenseinstellungen in Richtung einer vermehrten Nutzung des Umweltverbundes beeinflussen.

Als Maßnahmenkomplexe können unterschieden werden:

- Information und Marketing (Information und Beratung zu Verkehrsangeboten, Tarifen usw.);

- Koordination und Organisation (Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Anbietern von Verkehrsdienstleistungen, aber auch mit Anbietern sonstiger Dienstleistungen im Bereich Kultur, Handel usw.);

- Reservierung und Verkauf (Verkauf von Fahrscheinen in Kombination mit Eintrittskarten, Hotelbuchungen u. ä.);

- Beratung und Consulting (Aufstellung individueller Mobilitätspläne oder betrieblicher Mobilitätspläne: Wegorganisation, Organisation des Verkehrsmitteleinsatzes, Kostenvergleiche . . .);

- Ausbildung und Schulung (Mobilitätserziehung);

- neue Produkte und Services (koordinierte Informations- und Serviceangebote, z. B. Car-Sharing, Mitfahrorganisation, Lieferservice für Waren oder Gepäck).

Maßnahmen des Mobilitätsmanagements sind sowohl auf der (öffentlichen) städtischen bzw. regionalen Ebene als auch auf der (privaten) betrieblichen Ebene möglich. Im ersten Fall sind Adressaten und Maßnahmen flächenbezogen, im zweiten auf einen (oder mehrere) Betriebsstandort(e) wie Gewerbebetriebe, Großeinrichtungen des Handels oder der Freizeit bezogen. So orientiert sich Mobilitätsmanagement auf der öffentlichen Ebene auf das Verkehrsverhalten von Individuen oder Haushalten. Es bietet vielfach aber auch den Hintergrund bzw. den Rahmen für "betriebliches Mobilitätsmanagement", bei dem durch Kooperation von Geschäfts-/Betriebsleitungen, Arbeitnehmern bzw. Arbeitnehmervertretungen, eventuell Verkehrsbetrieben sowie kommunalen Gebietskörperschaften "Mobilitätspläne" zur optimierten Abwicklung des standortbezogenen Aufkommens im Personen- und Güterverkehr erarbeitet und umgesetzt werden.

Auf städtischer/regionaler Ebene wird das umfassende Informations- und Dienstleistungsangebot häufig durch "Mobilitätszentralen" angeboten, die zur Beratung entweder aufgesucht oder per Telefon/Handy, Fax, Internet u. a. kontaktiert werden können. Das Mobilitätsmanagement kann für einzelne Dienste auf die Öffentlichkeit insgesamt oder auch auf einzelne Zielgruppen (z. B. Pendler, Schüler, Senioren, Zugezogene, Bewohner eines bestimmten Stadtteils usw.) ausgerichtet sein.

Denkbar ist beispielsweise eine Erweiterung auf langfristiges Raum-Zeit-Verhalten wie Wohnstandortwechsel ("Umzüge"), Wechsel von Arbeitsplätzen u. ä. Durch Aufzeigen der mutmaßlichen individuellen und haushaltsbezogenen Wirkungen hinsichtlich Zeitaufwänden, Wege- und Verkehrsmittelkosten, Umorganisation von "alltäglichen" Tätigkeitenprogrammen, notwendiger (zusätzlicher) Pkw-Beschaffung im Haushalt, Verlagerung von Aktivitätenräumen können möglicherweise Entscheidungen über langfristig wirksame Standortwechsel überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden.

VIII. Fazit

Verkehr ist und bleibt einer der wichtigsten Gestaltungsbereiche im Zusammenhang der Entwicklung von Sozial-, Wirtschafts- und Umweltsystem. Diese Gestaltungsaufgabe steht unter Anforderungen der Wirtschaftlichkeit und Effizienz, aber auch der sozialen, ökonomischen, ökologischen, kulturellen und psychisch-emotionalen Nachhaltigkeit.

Die Nachhaltigkeitsforderung steht aber unzweifelhaft im Konflikt mit der tatsächlichen Verkehrsentwicklung auf europäischer Ebene, auf Bundes- und Landesebene sowie auf der Ebene der Regionen und Gemeinden. Es ergibt sich ein dringender Handlungsbedarf, der nur eingelöst werden kann durch einen koordinierten Einsatz von baulichen, betrieblichen, rechtlichen, organisatorischen, tariflichen und informatorischen Maßnahmen. Dabei kommt für die Zukunft insbesondere auch Maßnahmen des Verkehrsmanagements, des Mobilitätsmanagements und der Mobilitätsberatung eine besondere Bedeutung zu.

Investitionsstruktur 1991-2012auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 sowie des 1. Bundesschienenwegeausbaugesetzes und des 4. Fernstraßenausbauänderungsgesetzes

 BVWP '92  BVWP '85  Gesamtinvestitionen 1991-20212  Gesamtinvestitionen 1986-1995  (nur alte Bundesländer) Mrd. DM % Mrd. DM %1. Schienennetz DB/DR* 213,6 39,7 35,0 27,82. Bundesfernstraßen 209,6 38,9 50,1 39,73. Bundeswasserstraßen 30,3 5,6 8,0 6,4  Zwischensumme  453,5   84,2   93,1   73,94. Luftfahrt ** ** 2,3 1,85. GVFG-Finanzhilfen 82,6 15,3 27,8 22,06. Übrige Investitionen 2,7 0,5 2,9 2,3  SUMME  538,8  100,0  126,1  100,0davon: Investitionen für Neu- und Ausbau bzw. Hauptbautitel Straßenbau  Mrd. DM % von Gesamt % von Neu- u. Ausbau Mrd. DM % von Gesamt % von Neu- u. Ausbau1. Schienennetz DB/DR 118,3 22,0 48,8 25,6 20,3 45,52. Bundesfernstraßen*** 108,6 20,2 44,7 26,2 20,8 46,53. Bundeswasserstraßen 15,7 2,9 6,5 4,5 3,6 8,0  SUMME  242,6  45,1  100,0  56,3  44,7  100,0BVWP = Bundesverkehrswegeplanung ***): Allgemeine und streckenbezogene Investitionszuschüsse des Bundes auf Basis "status-quo-Bedingungen" des Rechtsstatus der Bahnen ***): Investitionen des Bundes in die Flugsicherung entfallen ab 1993 durch Privatisierung ***): Hauptbautitel (BAB-Erweiterung und -Neubau, Bundesstraßenneubau) jeweils mit Grunderwerb - Bedarfsplaninvestitionen Quelle:#Bundesministerium für Verkehr A 20/StB 10/20.70.50-20 (Kl)/16 Va 93

Fußnoten

1.
Vgl. dazu Klaus J. Beckmann, Verständniswandel in der Verkehrsplanung, in: Vereinigung der Stadt-, Regional- und Landesplaner e. V. SRL (Hrsg.), Schriftenreihe, Heft 24, Bochum 1989, S. 22-62; Micha Hilgers, Total abgefahren - Psychoanalyse des Autofahrens, Berlin 1992.
2.
Vgl. Carl Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, Berlin - Göttingen - Heidelberg 1999.
3.
Vgl. Klaus J. Beckmann, Mobilität, in: Uwe Köhler (Hrsg.), Handbuch für Bauingenieure (i. E.). Anmerkung der Redaktion: Siehe hierzu auch den Beitrag von Weert Canzler und Andreas Knie in diesem Heft.
4.
Vgl. Claus Heidemann, Zukunftswissen und Zukunftsgestaltung - Planung als verständiger Umgang mit Mutmaßungen und Gerüchten, in: Report 5, Langfristprognosen - Zahlenspielerei oder Hilfsmittel für die Planung?, Schriftenreihe der Daimler-Benz AG, Düsseldorf 1985, S. 47-62; Klaus J. Beckmann, Handlungsansätze zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens - Strategien, soziale Betroffenheiten und Forderungen, in: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.), Verkehr wohin - Aspekte nach 2000, Köln 1990, S. 23-37; ders., Überblick über Verkehrssysteme und ihre Integration, in: C. J. Diederichs u. a. (Hrsg.), Handbuch für Bauingenieure, Berlin 2000.
5.
Vgl. Klaus J. Beckmann, Nachhaltiger Verkehr - Ziele und Wege. Aufgaben der Verkehrsentwicklungsplanung, in: Harald Kissel (Hrsg.), Nachhaltige Stadt - Beiträge zur urbanen Zukunftssicherung, Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung e. V. (SRL), Schriftenreihe, (2000) 47, S. 127-149. Der Begriff der "Nachhaltigkeit" geht u. a. zurück auf den 1992 auf der Konferenz für Umwelt und Entwicklung der Vereinten Nationen in Rio de Janeiro geprägten Begriff "Sustainable Development", der im Deutschen mit "nachhaltige", zukunftsfähige" oder "dauerhaft-umweltgerechte" Entwicklung übersetzt wird.
6.
Vgl. ebd.
7.
Zeitliche Aspekte: kurz-, mittel- und langfristige Wirksamkeit der Maßnahmen, Beeinflussung von Zeitordnungen; räumliche Aspekte: Abstimmung zwischen benachbarten Gebietskörperschaften und verschiedenen Planungsebenen; modale Aspekte: Einbezug aller Verkehrsmittel und Verkehrsträger; Aspekte der Maßnahmentypen: Bau, Betrieb, Organisation, Rechtssetzung, finanzielle Anreize, Information, Beratung; Aspekte der physischen und virtuellen Mobilität: mögliche substitutive oder induzierende Effekte der virtuellen Mobilität für die physische Mobilität durch Einsatz von Informations- und Kommunikationstechniken.
8.
Vgl. K. J. Beckmann (Anm. 4), S. 31-36.
9.
Vgl. z. B. das 4. Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes (4. FStr.AbÄndG) von 1993 und das Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz/SchWAbG) vom 15. November 1993, zuletzt geändert durch das Eisenbahnneuordnungsgesetz vom 27. 12. 1993.
10.
Vgl. Klaus J. Beckmann u. a., Leitfaden für Verkehrsplanung. Entwurf, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.), Köln 2000 (i. E.).
11.
Vgl. Europäisches Raumentwicklungskonzept EUREK, 1999.
12.
PHARE, ursprünglich: " P oland and  H ungary:  A ction of the  R estructuring of the  E conomy" (Council Regulation EEC 3906/89), inzwischen erweitert auf die 14 Partnerländer (Albanien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Kroatien, Tschechien, Estland, Mazedonien, Ungarn, Litauen, Lettland, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien).
13.
Vgl. Wissenschaftlicher Beirat für Verkehr, Wege zu einer marktkonformen Finanzierung der Straßeninfrastruktur, Bonn 2000.
14.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.), Verkehrs-System-Management, Köln 1986.
15.
Vgl. dies., Verkehrsmanagement - Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen, Köln 2000 (i. E.).
16.
Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen ILS/Institut für Stadtbauwesen ISB der RWTH Aachen (Hrsg), Mobilitätsmanagement: Handbuch, Dortmund-Aachen 2000, S. 15.
17.
Vgl. ebd., S. 11.

Klaus J. Beckmann

Zur Person

Klaus J. Beckmann

Dr.-Ing., Stadtbaurat a. D.; geb. 1948; Leiter des Instituts für Stadtbauwesen und Stadtverkehr; Inhaber des gleichnamigen Lehrstuhls an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen.

Anschrift: Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr, RWTH Aachen, Mies van der Rohe-Str. 1, 52074 Aachen.

Veröffentlichungen u. a.: Verkehrsplaner sichern die Mobilität von morgen - Mobilitätsforschung im Dienste einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung, in: Robert Walter und Burkhart Rauhut (Hrsg.), Die RWTH auf dem Weg ins 21. Jahrhundert, Aachen 1999.


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