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26.5.2002

"New Mobility"? Mobilität und Verkehr als soziale Praxis

Die negativen Folgen des dramatisch gestiegenen Autoverkehrs müssen eingedämmt werden. Dafür ist eine aktive Verkehrspolitik unerlässlich, symbolisch ausgedrückt durch eine "Verkehrswende".

I. Einleitung

Verkehrsprobleme sind in aller Munde, mögliche Lösungen werden aller Orten diskutiert, es tut sich jedoch wenig. Staumeldungen und die Malaise der Bahn sind unsere tägliche Medienkost. Im Kern des Problems geht es um die Folgen des dramatischen Anwachsens des motorisierten Individualverkehrs (MIV) sowie des Straßengüterverkehrs in modernen Gesellschaften und um die Klärung der Frage, wie diese eingedämmt werden können. Glaubt man den Vertretern der Autoindustrie, dann werden sich viele Probleme des Automobilverkehrs in den nächsten Jahrzehnten von selbst erledigen. Mittelfristig sollen dank neuer Antriebe, allen voran die Brennstoffzelle, die Emissionen der klassischen Schadstoffe der Vergangenheit angehören. Damit ist aber nur eine Dimension der Negativfolgen des Automobilismus erreicht. Es bleibt wichtig, die negativen Auswirkungen des Automobilverkehrs insgesamt einzudämmen. Dazu gehört, den Raumbedarf des fließenden und stehenden Verkehrs nicht weiter steigen zu lassen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und insbesondere den Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten sowie die Möglichkeiten eines Lebens ohne Auto zu erhalten bzw. nicht noch weiter zu verschlechtern. Eine aktive Verkehrspolitik, die nicht nur der Autonutzung freien Lauf lässt, ist also auch in Zukunft nötig.


Eine moderne Verkehrspolitik muss die enorme Verbreitung und die vielfältige Bedeutung des Automobils für die Alltagsorganisation und für die Lebensplanung vieler Menschen ernst nehmen. Das Auto und das Eigenheim im Grünen stehen dabei meistens in einer symbiotischen Beziehung. Eine moderne Verkehrspolitik wird aber zugleich die Grenzen des motorisierten Individualverkehrs, vor allem in der Stadt, im Auge behalten müssen und kann nicht blind auf die Technikversprechungen der Autohersteller und ihrer informationstechnischen Zulieferer vertrauen.

II. Verkehrswende ohne Chance

Eine an umweltpolitischen und volkswirtschaftlichen Zielen der besseren Ressourcennutzung orientierte Verkehrspolitik ist nicht leicht zu realisieren. Die Wirklichkeit erweist sich als sperrig: Seit Jahrzehnten wird darüber geredet, den Zwang zur Nutzung von Autos abzubauen, die Attraktivität der Verkehrsmittel des Umweltverbundes, nämlich Busse, Bahnen, das Fahrrad und die Füße, zu erhöhen und eine Siedlungspolitik und Raumordnung der "kurzen Wege" zu realisieren. Erklärtes Ziel war die Umkehr in der Dynamik der Verkehrsmittelwahl, die so genannte Verkehrswende [1] . Doch der Erfolg blieb bislang weitgehend aus. Der modal split, womit die Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel an der Gesamtverkehrsleistung bezeichnet werden, hat sich vielmehr - anscheinend unaufhaltsam - zugunsten des Autos verschoben [2] . Die Anteile des öffentlichen Verkehrs (ÖV) gehen trotz leichter Gewinne im Jahr 2000 in der Tendenz weiter zurück. Selbst in den Fahrradhochburgen und Vorzeigestädten des Öffentlichen Nahverkehrs wie Münster oder Freiburg sind die Fahrten mit dem Pkw in absoluten Zahlen weiter angestiegen, nicht selten findet lediglich eine Verlagerung innerhalb des Verkehrsverbundes statt. Die größeren Fahrradanteile gehen dann auf Kosten des Öffentlichen Nahverkehrs oder die höheren Busanteile auf Kosten der Fußwege. Mag es mit einer konsequenten Politik einer Streckennutzungsgebühr für Lkw und unter der Voraussetzung attraktiverer Bahnangebote zu einer signifikanten (Rück-)Verlagerung von Güterverkehrsanteilen auf die Schiene kommen, so ist eine Reduktion des privaten Autoverkehrs nicht in Sicht. Auch die Öko-Steuer und die zunehmend flächendeckende Parkraumbewirtschaftung führen bisher nicht zu einer wirklichen Verlagerung von Verkehrsanteilen hin zum Umweltverbund.

Sind wir mit unserem verkehrspolitischen Latein am Ende? Politische Einschränkungen des motorisierten Individualverkehrs in Form von Fahrverboten oder Innenstadtsperrungen sind weniger wahrscheinlich geworden als noch zu Beginn der neunziger Jahre. Damals konnten als Folge der Novellierung des Bundesimmissionsschutzgesetzes durchaus gravierende Eingriffe in den privaten Autoverkehr erwartet werden. Umweltpolitische Rückschläge wie der misslungene Volksentscheid in München gegen ein gigantisches innerstädtisches Tunnelprojekt, der durchgesetzte Bau des Tiergartentunnels in Berlin oder die Zustimmung der Dresdner Bürger zu dem Plan einer stadtnahen Autobahn haben die Position einer autokritischen Verkehrs- und Umweltpolitik geschwächt. Die Verkehrswende findet nur noch wenig Unterstützer, selbst bei den Grünen haben sich nicht nur die Autoren des "Autopapiers" aus dem Frühsommer 2000, sondern auch ausgewiesene Verkehrsexperten weit von den Annahmen und Forderungen der Verkehrswende entfernt [3] .

III. Was ist Verkehr? Wie mobil sind wir?

Muss einer wünschenswerten "Verkehrswende" vielleicht erst eine "Denkwende" vorausgehen? Stimmen die Annahmen, Prämissen und Hypothesen, die jahrzehntelang die Forschung und Praxis einer umweltorientierten Verkehrspolitik geleitet haben, tatsächlich noch? Die Antwort auf die Fragen ist eindeutig: Bislang beruhen die Konzepte zur Veränderung des Verkehrsverhaltens zu sehr auf idealistischen Annahmen. Die oftmals aus der Logik des Verzichts heraus entworfenen Projekte haben die Ziele gesellschaftlicher Teilhabe und des Zugangs zu Arbeit, Bildung und Freizeit vernachlässigt. Die Gestaltung der Verkehrslandschaften wurde ohne Zweifel bislang weitgehend funktionalistisch betrieben. Ökonomische und technische Aspekte sind zu stark, soziale Faktoren dagegen zu gering bewertet worden. Das zeigt sich insbesondere in der ingenieurtechnisch geprägten Gestaltung des öffentlichen Verkehrs. Erst relativ neu ist es, im öffentlichen Verkehr vom Kunden zu sprechen und nicht mehr vom "Beförderungsfall". Langsam wird der Mensch im Verkehr entdeckt, seine Bedürfnisse, Handlungsroutinen und gestiegenen Ansprüche [4] .

Notwendig ist daher sowohl eine Analyse des Misserfolgs des Verkehrswende-Konzeptes als auch eine Konzeption für eine zukunftsfähige Verkehrs- und Mobilitätspolitik [5] . Am Anfang der Neuformulierung einer realistischen Verkehrs- und Mobilitätspolitik steht eine definitorische Anstrengung. Da ist es hilfreich, die bisher weitgehend synonym verwendeten Begriffe Mobilität und Verkehr zu präzisieren und diese dabei deutlicher voneinander abzugrenzen. Mobilität ist als Bewegung in möglichen Räumen, Verkehr als Bewegung in konkreten Räumen aufzufassen. Mit dieser Trennung sind Menschen mit vielen Wegen und zurückgelegten Kilometern nicht automatisch auch "mobiler". Immanuel Kant soll Königsberg zeitlebens nie verlassen haben, dennoch würde wohl kaum einer den Philosophen mit dem Attribut "immobil" versehen wollen.

Ursprünglich kommt der Begriff Mobilität aus dem Lateinischen und kann mit "Beweglichkeit" frei übersetzt werden; in welcher Weise und mit welcher Technik Beweglichkeit erreicht wird, ist begriffsgeschichtlich offen und sollte auch weitgehend offen bleiben. Denn bislang werden definitorische Vorklärungen zumeist mit ganz bestimmten motorisierten Verkehrsmitteln im Kopf unternommen. Bewegungsformen, die nicht motorisiert ausgeführt werden, sind definitorisch meistens bereits im Abseits [6] .

Mobilität bedeutet auch geistige Beweglichkeit, wobei der geistige Horizont den Mobilitätsraum markiert. Außerhalb dieses Raumes kann Beweglichkeit nicht mehr gedacht, geschweige denn motorisiert oder nicht motorisiert ausgeführt werden. In diesem Mobilitätsraum werden individuelle Handlungsstrategien geplant und auf Realisation geprüft. Der Mobilitätsraum ist somit als ein Möglichkeitsraum aufzufassen. Mobilität bezeichnet die Bewegung in diesem Möglichkeitsraum [7] . Der Möglichkeitsraum muss natürlich mehrdimensional gedacht werden: Einmal muss man sich ihn als geographischen Bewegungsraum vorstellen, der physische Beweglichkeiten begrenzt. Welche Regionen der Welt kommen für eine Aneignung prinzipiell in Frage? Dieses hängt sicherlich vom individuellen Informationsstand sowie von der medialen und lebensweltlichen Besetzung und der damit verbundenen bewussten Wahrnehmung ab. Wie weit sich Mobilitätsräume ausdehnen, ist schließlich auch davon bestimmt, ob der Raum technisch-infrastrukturell erschlossen und durch nationale bzw. kulturelle Grenzen abgeschottet ist oder nicht. Der geographische Möglichkeitsraum ist in den letzten Jahrzehnten permanent gewachsen. Während wir heute oftmals selbstverständlich in Nordamerika oder einigen Regionen Asiens umherreisen, war dies für frühere Generationen eben undenkbar bzw. auch unvorstellbar. Es kam nicht in Betracht und wurde dementsprechend auch gar nicht erst auf eine Realisierungsfähigkeit geprüft. Aus diesem Blickwinkel betrachtet, sind wir tatsächlich in den letzten Jahren "mobiler" geworden.

Neben dieser horizontalen Dimension ist der Möglichkeitsraum aber auch über eine vertikale Dimension definiert. Nicht nur die geographischen Begrenzungen sind bestimmende Faktoren für individuelle Handlungsweisen, sondern auch das Vermögen, eigene Lebensentwürfe zu erarbeiten und durchzusetzen. Hierbei spielen die gesellschaftliche Verfassung, die Schichtenzugehörigkeit und die Positionierung in Milieus sowie die individuellen Einkommens- und Vermögensverhältnisse, kurzum die Verfügung über geistige und materielle Ressourcen eine entscheidende Rolle. Mit dieser Begriffsdefinition lässt sich an die Forschungstradition der Sozialstrukturanalyse anknüpfen, die langfristige intergenerative Bewegungen zwischen beruflichen Stellungen, Klassenlagen oder Schichten als Ausdruck ungleicher Zugangschancen thematisiert [8] . Mobilität kann demnach also in einem Möglichkeitsraum erfolgen, der in horizontaler und vertikaler Form gefasst ist und der auch das Gelände gesellschaftlicher Teilhabe absteckt. Einmal angenommen, dass sich unsere geistigen Horizonte durch den Einsatz politischer und technischer Maßnahmen erweitert haben und wir also tendenziell mobiler geworden sind, muss dies nicht automatisch einen Zuwachs geistiger Reife bedeuten. Ausdehnungen können auch zu bloßen Erstreckungen verkommen und zur Verflachung der Topographie des Möglichkeitsraumes führen.

Damit ist noch nichts über die tatsächliche physische Bewegung gesagt. Ob die durch die Topographie des Möglichkeitsraumes entstandenen und prinzipiell denkbaren Bewegungsräume auch physisch durchstreift werden, liegt an einer Reihe weiterer Faktoren. Der Möglichkeitsraum jeder Einzelnen und jedes Einzelnen schließt die physische Erreichbarkeit mit Hilfe von Verkehrsmitteln ebenso mit ein wie die geistige Beweglichkeit und die Chancen des sozialen und ökonomischen Aufstiegs. Diese Dimension der räumlichen, kulturellen und sozialen Mobilität sind gemeinsam zu denken, weil es vielfältige Abhängigkeiten und Wechselbeziehungen zwischen ihnen gibt. So ist etwa die Wahl des Wohnortes, die so genannte Residenzwahl, nicht zuletzt von der Verfügbarkeit über angemessene Verkehrsmittel abhängig. Das bedeutet beispielsweise für die Familie, die an den grünen Stadtrand zieht, meist die Anschaffung eines Zweitwagens. Andererseits werden die Nutzungsweise und die Kilometerleistung des Autos nicht zuletzt durch die Residenzentscheidung bestimmt. Die Autonutzung verfestigt sich, neue Wegeketten etablieren sich und automobilfixierte Verhaltensroutinen schleifen sich ein.

IV. Das Ende der Gewissheiten

Ist der Blick in dieser Weise neu eingestellt, müssen zentrale Aussagen - Gewissheiten -, mit denen bisher in der kritischen Verkehrsforschung operiert wurde, einer eingehenden Prüfung unterzogen werden:

Gewissheit Nr 1:



Das Verkehrsverhalten ist seit Jahrzehnten konstant; während ein jeder im Durchschnitt am Tag etwas mehr als drei Wege zurücklegt und dabei eine gute Stunde unterwegs ist, sind die zurückgelegten Entfernungen dagegen drastisch angestiegen. Diese zentrale Aussage der Verkehrsforschung dient als Ausgangspunkt für die Erarbeitung von Konzepten zur Verkehrswende. Denn hiermit könnte belegt werden, dass mit Hilfe von automobiler Fortbewegung kein Plus an Lebensqualität zu erzielen ist. Eine kritische Prüfung der Studien zeigt aber so gravierende erhebungstechnische Mängel, dass hierauf aufbauend keine soliden Erkenntnisse über das Verkehrsverhalten zu entnehmen sind. Die bisher verwandten Methoden scheinen kaum geeignet, die komplexen Motive, Antriebe und Organisationsformen von Verhaltensmerkmalen im öffentlichen Raum angemessen zu beschreiben, zumal die Konzentration auf die Analyse der Verkehrsmittelwahl den Blick auf die dahinter verborgenen langfristig angelegten Entscheidungsstrukturen eher verstellt.

Gewissheit Nr 2:



Der Umstieg vom MIV auf den ÖV ist die Lösung der städtischen Verkehrsprobleme: Es gilt als richtig, den Wechsel vom MIV auf den ÖV zu fordern. Diese Formel scheint plausibel zu sein, da im Design des jetzigen ÖVs noch sehr viel Raum für Verbesserungen erkennbar ist. Dennoch muss grundsätzlicher nachgefragt werden. Wird möglicherweise in die falsche Richtung optimiert? Der existierende ÖV ist eine Verkehrstechnik der "Großgefäße" in starrer Linienführung, gut um möglichst viele Leute zu ganz bestimmten Zeiten auf festen Routen von A nach B und wieder zurück zu transportieren. Die Bedeutung dieser Verkehre hat aber in den letzten Jahrzehnten erheblich eingebüßt. Ein moderner, zukunftsfähiger ÖV sieht anders aus.

Gewissheit Nr 3:



Die Autoindustrie fährt mit Vollgas in den Stau. Fahrzeuge verwandeln sich zu Stehzeugen: Die Attraktivität des Autos sinkt: Die Autogesellschaft kommt in die Jahre. Offenbar ist aber der Zenit in der Produktkarriere des Automobils noch nicht überschritten. Frauen und Ältere sind, ganz abgesehen von den Märkten in den Wachstumszonen Asiens, Lateinamerikas und Osteuropas, die strategischen Zukunftsmärkte der Autoindustrie. Absatzprobleme wird es für die Kulturtechnik Auto daher in den nächsten Jahren nicht geben. Der Bedarf nach geschützten Räumen in einer nicht selten als feindlich und unwirtlich wahrgenommenen Umwelt wird wachsen und die Attraktivität des Individualverkehrs auch im Stau sicherstellen. Hinzu kommt, dass mit Hilfe der Telematik ein bisher völlig unbeachteter Effekt der Problem-Internalisierung einsetzt. Das Stehen im Stau wird nicht mehr dem System Auto angelastet, sondern als eigenes Versagen umgedeutet, denn: Man hätte mit der sinnvollen Nutzung der verfügbaren Informations- und Leittechniken den Stau umfahren können. Diese Problemverschiebung führt zu einer Restabilisierung des Automobils, selbst wenn die Überlastung von Straßen und Parkflächen durch die Verbreitung von Telematik nur zeitweise gemildert wird [9] .

Gewissheit Nr 4:



"Entschleunigung", "Stärkung des Nahraums" oder "Stadt der kurzen Wege" bieten Lösungsperspektiven für wirkungsvolle Strategien der Verkehrsvermeidung an. Das Problem besteht darin, dass hier sinnvolle Anregungen für einen theoretisch korrekten Lebensstil oder für eine ideale Stadtplanung formuliert sind, die aber ganz offenkundig die Bedürfnisse der überwiegenden Mehrzahl der Menschen nicht abzubilden vermögen. Der Wunsch nach Kuschelräumen, nach verbindlichen und stabilen Beziehungen konkurriert mit dem Bedürfnis nach Anonymität, offenen, riskanten und widersprüchlichen Erlebniswelten. Eine Gesellschaftspolitik, die eine ständige Erweiterung des Möglichkeitsraumes als zentrales Merkmal der Sicherung sozialer Teilhabe formuliert und auch realisiert, darf in ihren vielfältigen Dimensionen nicht unterschätzt werden.

Gerade die letzte hier kritisierte Gewissheit zielt auf eine gesellschaftlich zu gewährleistende "vernünftige Verkehrsmittelwahl". Dieses Motiv ist altbekannt. Seit der Zeit der ersten Ölpreiskrise werden dabei immer wieder die gleichen Vorschläge gemacht, wie das folgende Zitat von André Gorz aus dem Jahre 1975 belegt: "Damit die Leute auf ihr Auto verzichten können, genügt es ganz und gar nicht, ihnen bequeme Massenverkehrsmittel anzubieten. Ihnen muss der Zwang zum Verkehr genommen werden, indem sie sich in ihrem Stadtviertel, ihrer Gemeinde, ihrer Stadt auf menschlicher Ebene zu Hause fühlen und von ihrer Arbeit mit Vergnügen nach Hause gehen - zu Fuß oder allenfalls ihr Fahrrad besteigen." [10] Dem ist auch aus heutiger Sicht kaum etwas hinzufügen. Die Verkehrsbilanz fällt indes ernüchternd aus. Das Verkehrsaufkommen (beförderte Personen) ist allein in Westdeutschland im Zeitraum von 1975 bis 1990 von 36,8 auf 43,6 Milliarden Personen gestiegen [11] . Seit der deutschen Vereinigung ist der Verkehr weiter kontinuierlich gewachsen: von 56,2 Milliarden beförderter Personen im Jahr 1991 auf 60,6 Milliarden im Jahr 1998 [12] . Die Verkehrsleistungen, die üblicherweise in Kilometer pro Person - den so genannten Personenkilometern - gemessen werden, haben sich im gleichen Zeitraum von 876 auf 940 Milliarden Kilometer pro Jahr erhöht [13] . Davon werden über 80 Prozent mit dem Auto zurückgelegt. Wir erleben längst das, was in der Umweltschutzdebatte seit langem ganz oben auf der Agenda steht: eine Entkopplung zwischen Wirtschaftswachstum und Verkehrsaufkommen - allerdings mit umgekehrten Vorzeichen. Seit 1960 bis Mitte der neunziger Jahre ist die Bevölkerung (alte Bundesländer) um 20 Prozent gestiegen, die Gesamtproduktion der Wirtschaft um 150 Prozent, die Arbeitsproduktivität um 240 Prozent, der Energieverbrauch um 85 Prozent, die Luftschadstoffe sind um 30 Prozent und die Abfälle um 45 Prozent angewachsen. Selbst die Steigerung des Flächenverbrauchs nimmt sich mit einem Plus von 42 Prozent fast noch moderat aus. Demgegenüber haben sich die zurückgelegten Autokilometer im genannten Zeitraum um 300 Prozent erhöht [14] .

Das sind nur die blanken Zahlen der Verkehrsstatistik. Hintergründige, historisch angelegte Studien zum Verkehrsverhalten sind bislang Mangelware. Während die einzelnen Verkehrsmittel Automobil, Eisenbahn oder die Systeme des öffentlichen Personennahverkehrs in ihren technischen Einzelheiten und ihren Transportkapazitäten wohl bestens dokumentiert sind, sind das Verhalten der Menschen, die individuellen Dispositionen und Präferenzen im Verkehr noch weit weniger gut ausgeleuchtet. Dies liegt sicherlich auch daran, dass sich sozialwissenschaftliche Disziplinen bislang mit den Problemen der Verkehrsentwicklung nur rudimentär oder in spezifischen Teilsegmenten wie der Unfallforschung befasst haben. Verkehr wird in erster Linie als Folgeerscheinung von Entscheidungen und Ereignissen in anderen Politikfeldern interpretiert.

Wie sehen die Bilanz und die Perspektiven am Ende der Dekonstruktion bisheriger verkehrspolitischer Gewissheiten aus? Ganz grundlegend muss zur Kenntnis genommen werden, dass zwischen Mobilität und Verkehr ein dialektisches Verhältnis besteht. Die zunehmende Vielfalt und Zersplitterung der Lebensstile, die nachlassende Bindungskraft traditioneller Institutionen und die Tendenzen der Individualisierung bleiben nicht ohne Folgen für die Organisation des Verkehrs. Schnelle und maximal verfügbare Verkehrsmittel, wovon das Auto sicherlich das flexibelste ist, erweitern wiederum den individuellen Möglichkeitsraum und fördern ihrerseits die gesellschaftliche Differenzierung.

V. Verkehr und Mobilität in der individualisierten Gesellschaft

Die noch nicht geschriebene Sozialgeschichte des modernen Verkehrs hat wichtige Wurzeln in der Stadtplanung und Architektur des fordistischen Zeitalters. Es ist ein Verdienst der Autoren des Congrès Internationaux d'Architecture Moderne (CIAM) mit ihrem Kongress von 1933 und dem daraus resultierenden, aber erst 1943 von Le Corbusier veröffentlichten Manifest, der "Charta von Athen", den Verkehr erstmals systematisch in eine zukunftsweisende Stadtplanung mit einbezogen zu haben. Der stadtplanerische Kern der Charta von Athen, nämlich die räumliche Trennung der Funktionen Wohnen, Arbeiten und Erholung, konnte nur durch die Definition einer neuen Funktion, eben der des Verkehrs, realisiert werden [15] . Allerdings unterlagen die Planungen zum Verkehrsraum dabei einem verhängnisvollen Irrtum. Die Gestaltung des Verkehrs wurde rein funktionalistisch betrachtet. In kompromissloser Offenheit hatte Le Corbusier das Programm der radikalen Moderne bereits Mitte der zwanziger Jahre auf den Punkt gebracht: "Man ziehe endlich den Schluss, dass die Straße kein Kuhweg mehr ist, sondern eine Verkehrsmaschine, ein Verkehrsapparat, ein neues Organ, eine Konstruktion für sich und von entscheidender Bedeutung, eine Art Längenfabrik. . ." [16] Gemäß den jeweiligen technischen Charakteristika sollten die einzelnen Verkehrsmittel eigene Trassen erhalten; das Ziel, eine höchstmögliche Fließgeschwindigkeit zu erreichen, beherrschte die Planungsarbeit. Verkehrsverstopfungen durch eine Überlast des Straßenverkehrs, die bereits in den zwanziger Jahren ein beherrschendes Tagesthema waren, galten als ein großes Hindernis für die Realisierung einer funktional gegliederten Stadt. Der Verkehrsraum ist aber auch, dies hatten die Architekten und Stadtplaner um Le Corbusier übersehen, ein öffentlicher Raum - und dies vielleicht sogar in erster Linie. Die Konstituierung von Öffentlichkeit ist geradezu "maßgebend" auf die Existenz von Straßen und Plätzen angewiesen. Die Straße hat jahrhundertelang als Ort der Begegnung, der Kommunikation und der Bewegung gedient [17] . Es nimmt daher auch nicht wunder, dass in den letzten Jahren verstärkt gefordert wurde, die "Widerständigkeit des Raumes" zu erhöhen und die soziale Wieder-Aneignung der Straße zu fördern. Sozusagen als Zeitpuffer zur Entschleunigung der auf höchste Umschlaggeschwindigkeiten ausgelegten Stadtplanung können neue Ansätze in der lokalen und regionalen Verkehrspolitik unter das Motto "Requalifizierung des Verkehrsraumes" gestellt werden. Oder anders ausgedrückt: Der Weg ist nunmehr das Ziel.

Nach Jahren der funktionalen Vernutzung soll der öffentliche Raum, darin sind sich Stadtplaner weitgehend einig, langsam wieder seine soziale Bedeutung zurückerhalten. Allerdings kann dabei wohl nicht an Vorstellungen zur Raumbedeutung und Raumkonfiguration des 19. Jahrhunderts angeknüpft werden. Der Straße als öffentlichem Raum der Auseinandersetzung steht im Kontext weiter zunehmender und beinahe hermetisch gegeneinander verriegelter Lebens- und Arbeitswelten keine Renaissance im ursprünglichen Sinne bevor. Die immer höhere Vertaktung beruflicher und privater Lebenssphären führt ganz allgemein zu einer ständig steigenden Belastung, die nur mit vielfältigen Kompensationsleistungen zu ertragen ist und noch dazu in neu arrangierten institutionellen Kontexten geschieht. Die für die "organisierte Moderne" [18] zentralen Institutionen, die quasi das Koordinatensystem von Öffentlichkeit darstellen, haben messbar an Bindungskraft verloren. Kirche, Staat, Familie, Parteien und Verbände, die Säulen der formierten deutschen Nachkriegsgesellschaft, haben an Attraktivität eingebüßt und teilweise ihre integrationsstiftende Funktion verloren. Vorgefertigte Biographieentwürfe werden zu Mustern ohne Wert, Lebensläufe müssen heute individueller, jedenfalls eigensinniger und auch eigenverantwortlicher komponiert werden. Die Auflösung tradierter Einrichtungen der Sinnstiftung, die Zersplitterung von Karrieremustern, die Erodierung von beruflichen Mobilitätsregimes ist dabei keinesfalls ohne Risiko. Vergemeinschaftungsformen werden nicht mehr als Stereotype generiert, sondern müssen sich kleinteiliger und flexibler konstituieren. Der Kiez, die Haus-, Urlaubs-, Fahr- und Sportgemeinschaften ersetzen heute die klassischen Institutionen sozialer Bindungen [19] . Allerdings wird hierbei nicht ein Modell der Vergemeinschaftung gegen ein anderes ausgetauscht. Die Qualität der sozialen Netze scheint sich in dem Sinne zu ändern, dass diese zwar dynamischer, aber auch wesentlich instabiler und unverbindlicher geknüpft sind sowie ein Höchstmaß an persönlichem Freiraum respektieren, ja geradezu auf die Existenz der gewahrten Intimsphäre angewiesen sind [20] .

Vor diesem Hintergrund wird in hoch differenzierten Gesellschaften auch der Umgang mit Zeit und Raum ein anderer. Die Bedeutung der Zeit wird ganz allgemein individualisiert. Im Zuge der Säkularisierung und Modernisierung werden Zeitläufe asynchroner. Während vormals die jeweils kirchliche Weltordnung die Zeitordnung vorgab, die bis heute noch nachwirkt, werden diese institutionellen Vorgaben immer stärker durch "Eigenzeiten" [21] unterlaufen. Die Disziplinierung durch kollektive Zeittakte lässt nach. Längst dominieren die variablen Gleit-, Teil- und Schichtarbeitszeiten. Die so genannte Normalarbeitszeit hat aufgehört, normal zu sein.

Analoges kann im Umgang mit dem Raum beobachtet werden. Der Bedarf an eigenkontrollierten Räumen wird wichtiger und macht sich im Raumkonsum bemerkbar. So ist die durchschnittliche Wohngröße in Deutschland von 71 m² im Jahre 1967 auf über 86 m² im Jahre 1998 gestiegen. Pro Kopf gerechnet, liegt die Wohnfläche im Jahr 1998 in Deutschland bei 39,3 m² [22] . Qualitative Befragungen zeigen, dass darüber hinaus auch im Verkehr ein hohes Bedürfnis nach Privatheit in geschützten und eigenkontrollierten Räumen besteht. Erzwungene Nähe wird oftmals als unangenehm empfunden und zu vermeiden versucht. Der Wunsch nach Distinktion lässt Bedürfnisse nach sozialen Abgrenzungen in kollektiv genutzten Räumen entstehen. Gerade vor dem Hintergrund starker Stressmomente durch individuelle Zeittakte ist die Bedeutung von Eigenräumen, die verfügbar und sicher erscheinen und eine intime Atmosphäre garantieren, offenbar sehr groß [23] .

VI. Neue Nutzungsformen des Autos als Voraussetzung für die Integration der Verkehrsträger

Der Raum- und Verkehrsbedarf moderner Gesellschaften wird nicht weniger werden, er ist die Folge fortschreitender sozialer Differenzierung. Mit ihr scheinen permanente Ab- und Ausgrenzungswünsche verbunden. Das Herauslösen aus fest verankerten Ordnungen, die Auflösung kollektiver Raum-Zeit-Muster führt - aktiv betrieben oder passiv erduldet - zu immer stärker eigenständig operierenden Individuen, die nur noch lose miteinander assoziiert sind. Der Kommunikationsaufwand wird demzufolge höher und für das Gelingen sozialer Integrationsprozesse auch wichtiger.

Weniger eindeutig kann die Frage nach dem konkreten Verkehrsbedarf beantwortet werden. Wieviel Verkehr braucht eine demokratische Gesellschaft, um ihre Funktionsfähigkeit aufrechtzuerhalten? Diese Frage gewinnt zusätzlich an Brisanz, wenn man in Rechnung stellt, dass wir uns inmitten eines tiefgreifenden Prozesses der territorialen Entgrenzung befinden: "Wer aufdeckt, dass und wie geographische Räume und Sozialräume nicht mehr zusammenfallen; ja, mehr noch: dass geographische Räume zunehmend an Bedeutung verlieren, entzieht dem territorialen Verhältnis von Staat und Gesellschaften den Boden." [24]

Die gesellschaftliche Integration geht mit der europäischen Einigung auf der Grundlage der "Maastricht-Verträge" weiter und reicht über die jeweiligen kulturspezifischen Milieus hinaus. Räumlich völlig neu geordnete Lebensmodelle sind möglich und werden zunehmend auch gelebt. Durch den in allen Staaten der Europäischen Union gleichermaßen gewährleisteten Zugang zu den heimatlichen Transferzahlungen hat der Sozialstaat seine nationalen Schranken bereits hinter sich gelassen. Ein deutscher Arbeitnehmer im Ruhestand kann sich seine Rente auf Sardinien auszahlen lassen, die Urlauberin aus dem kühlen Nordeuropa kann auf Mallorca den kassenfinanzierten Zahnarztbesuch machen. Die Entscheidung über den Wohnsitz lässt sich individuell unter ganz neuem Kalkül treffen. Die translokalen Zahlungen bleiben selbstverständlich nicht ohne Präsenzverpflichtungen; ein bislang nicht gekannter "Transfer-Tourismus" wird einsetzen und die Verkehrsleistungen weiter in die Höhe treiben.

Allerdings werden umgekehrt an die Anspruchsberechtigung für staatliche Transferzahlungen auch neue Erwartungen und räumliche Bedingungen geknüpft. Die Aufhebung lokaler Begrenzungen bedeutet mehr Handlungsoptionen, zugleich aber auch einen Verlust an Schutzraum. Mit ihr verbunden ist nämlich die Verpflichtung zur Wahrung dieser erweiterten Optionen. Insofern ist die soziale Integration in größere räumliche Einheiten wie der Prozess der klassischen Moderne insgesamt unumkehrbar und anscheinend auch ohne Alternative. Wer seine Berechtigung zum Erwerb von Arbeitslosengeld oder Arbeitslosenhilfe nicht verlieren wollte, musste auch schon bisher bereit sein, immer längere Wege auf sich zu nehmen. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, wann auch hier die nationalen Schranken fallen und einer arbeitslosen Berliner Bürokauffrau vom Arbeitsamt Beschäftigungsangebote in Madrid oder Dublin gemacht werden, und zwar mit allen dazu gehörenden Verbindlichkeiten.

Die europäische Integration schafft Voraussetzungen für eine neue soziale Mobilität [25] , die eben nicht ohne räumliche Folgen bleibt. Wir leben zwar längst noch nicht im "globalen Dorf", dennoch lässt sich wohl mit Fug und Recht behaupten, die Welt sei in der Tat "kleiner" geworden - in dem Sinne, dass räumliche Widerstände durch technische, mediale, preisliche und auch politisch-rechtliche Entwicklungen beständig abnehmen und sich die eigenen Planungshorizonte ausdehnen. Der persönlich verfügbare Raum wird geographisch weiter gesteckt. Die marktförmige Durchdringung des sozialen Lebens - die Standardisierung der Austauschmedien und die Harmonisierung der Zugangs- und Wettbewerbsregularien - wird auf einer neuen räumlichen Stufenleiter fortgesetzt und bedeutet eben nicht nur den gemeinsamen Markt für Waren und Dienstleistungen, sondern auch für Arbeitskräfte. Aus Möglichkeitsräumen werden Erwartungsräume. Der Prozess der Ent-Grenzung ist immer zweischneidig: optionserweiternd und zwanghaft zugleich.

Verkehrsangebote, die mit starren Zeittakten sowie festen Strecken- und Routenplänen operieren, sind zunehmend weniger in der Lage, die hohe Streuungsbreite flexibler Wege- und Routenplanungen abzudecken. Das verbreitete Bedürfnis nach Eigenräumen muss berücksichtigt werden. Die Formel "öffentlichen Verkehr privater - privaten Verkehr öffentlicher gestalten" bietet möglicherweise eine aussichtsreiche Perspektive. Aber wie ist es um die konkrete technische und organisatorische Umsetzbarkeit dieser Einsicht bestellt? Gibt es Keimformen für neue öffentlich-private Verkehrsangebote?

Ein neuerer Ansatz, der im Rahmen dieser Debatte große Beachtung findet, ist die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen mit eigenständigen, dezentral operierenden Organisationen, das Car-Sharing. Das organisierte Car-Sharing wird seit Beginn der neunziger Jahre praktiziert. Eine bereits Anfang der neunziger Jahre vom Bundesministerium für Verkehr in Auftrag gegebene Studie zeigte, dass die Pionier-Car-Sharer deutlich weniger Auto fuhren, während der Besetzungsgrad der Fahrzeuge deutlich anstieg [26] . Eine effizientere Fahrzeug-Nutzung ist das übereinstimmende Ergebnis auch bei allen weiteren Untersuchungen zum Car-Sharing [27] . Doch werden von einem professionellen und flächendeckend angebotenen Car-Sharing nicht nur ökologische Effekte erwartet. Gleichzeitig werden auch erhebliche wirtschaftliche Potenziale gesehen [28] .

Car-Sharing ist zwar keinesfalls der Königsweg zur Lösung aller Verkehrsprobleme in Ballungsräumen; es ist aber zweifelsohne ein vielversprechender Versuch, die kollektive Nutzung motorisierter Individualverkehrsmittel einzuüben. Bisher ist das Car-Sharing jedoch ein Nischenangebot, eine größere Verbreitung hängt entscheidend von der Überwindung von Barrieren vor allem in drei Bereichen ab:

Erstens: Der Zugang zu Car-Sharing-Angeboten muss erleichtert und über den bisherigen Kundenkreis hinaus für breitere gesellschaftliche Gruppen attraktiver gestaltet werden. Es geht darum, Kunden und Kundinnen für Car-Sharing zu gewinnen, die bislang mit ihren Privatautos deutlich höhere Kilometerleistungen aufweisen als der durchschnittliche Car-Sharing-Teilnehmer.

Zweitens: Die bessere Auslastung der Fahrzeugflotte im Car-Sharing ist eine unabdingbare Voraussetzung sowohl für bessere betriebswirtschaftliche Ergebnisse als auch für eine höhere Öko-Effizienz. Eine durchschnittliche Auslastung der Fahrzeugflotte von 46 Prozent gilt zwar innerhalb der Car-Sharing-Branche als Spitzenwert, bleibt aber gegenüber dem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 75 Prozent, den konventionelle Autovermieter erzielen, weit zurück.

Drittens: Die Verbindung mit anderen Verkehrsmittelangeboten ist im Sinne einer integrierten Verkehrsdienstleistung zu erweitern. Nur mit einem individuell zugeschnittenen und verkehrsmittelübergreifenden Angebot "aus einer Hand" lassen sich größere Kundenpotenziale erschließen und dauerhaft pflegen sowie Erträge langfristig stabilisieren.

Vor diesem Hintergrund sind zwei aktuelle Entwicklungen besonders relevant: Zum einen befindet sich das Car-Sharing in Deutschland in einem doppelten Prozess der Expansion einerseits und der Professionalisierung andererseits. Vorbild ist dabei die Schweiz, wo es seit mehreren Jahren ein landesweites, hoch professionelles Car-Sharing gibt, das eng mit der Schweizer Bahn kooperiert und beeindruckende Wachstumszahlen vorweisen kann [29] . Zum anderen werden neue Allianzen mit Anbietern des Öffentlichen Nahverkehrs geschmiedet und Produktinnovationen getestet. Als solch eine Produktinnovation und zugleich als Teil der bundesdeutschen Professionalisierungsbemühungen im Car-Sharing ist beispielsweise das Modell-Projekt cash car zu sehen, das Ende 1998 im Rahmen eines vom Bundesforschungsministerium geförderten Forschungsvorhabens von dem Berliner Car-Sharing-Unternehmen StattAuto zusammen mit Partnern aus der Autoindustrie und der Wissenschaft begonnen worden ist [30] . Cash-car-Kunden und -Kundinnen können gegen eine monatliche Gebühr im Rahmen eines Full-Service-Angebotes Neuwagen nutzen. Sie verfügen während der flexibel gestaltbaren Mietdauer voll über das Automobil und müssen lediglich für den Kraftstoff sorgen. Die Fahrzeuge können sehr flexibel in nahezu beliebigen Zeiträumen überlassen werden; die restriktiven Bedingungen des konventionellen Leasing entfallen. Die den cash-car-Kunden monatlich in Rechnung gestellte Gebühr orientiert sich an den tatsächlich entstehenden Kosten für Beschaffung, Unterhalt und Wertverlust eines Kraftfahrzeuges plus Kostenanteil für die Serviceleistungen. Anders als beim konventionellen Leasing haben cash-car-Kunden die Möglichkeit, ihr Fahrzeug bei Nichtgebrauch dem Car-Sharing zur Verfügung zu stellen. Hierzu müssen sie ihr cash car bei der Buchungszentrale zur Freigabe anmelden und an einer Car-Sharing-Station abstellen. Dort wird es dann an Car-Sharing-Kunden weitervermietet. An den hierbei erzielten Umsätzen wird der cash-car-Nutzer beteiligt, die entsprechenden Rückerstattungsbeträge werden auf die monatliche Nutzungsgebühr angerechnet. Kunden, die diesen Zusatzservice nutzen, ist es also möglich, mit "ihrem" Auto Geld zu verdienen, die konventionelle Autonutzung mutiert damit zum "cash für car". Die Höhe der Rückerstattung richtet sich nach Angebot und Nachfrage. Die Erlöse sind besonders hoch, wenn der Bedarf zur Ergänzung der Car-Sharing-Flotte groß ist und dementsprechend hohe Umsätze zu erwarten sind.

Die Kunden und Kundinnen haben den Vorteil, trotz einhundertprozentiger Verfügbarkeit eines Autos die monatlichen Kosten unter Wahrung der eigenen Zeitsouveränität erheblich zu reduzieren. Gewerblichen Kunden und beispielsweise solchen mit hohen Wochenendpendel-Anteilen beispielsweise eröffnet das Projekt Möglichkeiten zur Entlastung ihres Verkehrsbudgets bei erweiterten Nutzungspotenzialen, dies nahezu ohne Komforteinschränkungen und verbunden mit der Chance, ein neues Verkehrsverhalten einzuüben.

Die soziale Innovation cash car könnte somit ein wichtiges Element moderner Verkehrs- und Mobilitätspolitik darstellen. Individuelle Möglichkeitsräume werden respektiert, ohne technisch ausgeweitet zu werden [31] . Gesellschaftlich betrachtet, hätten das Gelingen dieses sozialen Experiments und seine flächendeckende Verbreitung eine ganze Reihe von Vorteilen. Die Nutzungsdichte der vorhandenen Automobilflotte ließe sich erheblich erhöhen und die Chance wäre gewahrt, unter realistischen, individuell gestaltbaren Bedingungen den zeitweisen Verzicht auf die Nutzung eines Automobils auszuprobieren. Für das klassische Car-Sharing könnten sich zudem neue, bislang nicht erreichbare Kundenkreise erschließen.

Gleichwohl ist das Experiment cash car nicht ohne Risiken. Den Kunden und Kundinnen wird beispielsweise in Form der monatlichen Gebühr die Kostenwahrheit der Automobilnutzung präsentiert. Eine monatliche Rechnung über die tatsächlichen Autokosten einschließlich des üblicherweise "versunkenen" Wertverlustes und der umgelegten periodischen "Einmalzahlungen" an das Finanzamt oder für Reparaturen kann durchaus abschrecken. Selbst bei "aufgeklärten" Autofahrern sind subtile Mechanismen der Kostenverdrängung verbreitet. Darüber hinaus ist offen, ob und wie die zeitweise Nutzung des Fahrzeugs durch andere bei den "Besitzern" die eigenen Ordnungs- und Sauberkeitsstandards verletzt. Auch ist unklar, inwieweit die Bequemlichkeit gegenüber der Planungsnotwendigkeit bei Freigaben überwiegt und ob die Abgabebereitschaft der Anfangszeit auf Dauer nachlässt. Schließlich sind weitere unbeabsichtigte Nebenwirkungen ins Kalkül zu ziehen. So könnte das Angebot von cash car Haushalte, die aufgrund ökologischer Bedenken oder finanzieller Restriktionen den Erwerb eines Zweitfahrzeugs bislang ausschließen, zum Einstieg in die Nutzung eines solchen geradezu motivieren. Der ursprünglich beabsichtigte "Entzugseffekt" wäre dahin, und die Automobilflotte wüchse sogar noch zusätzlich.

Die ersten Erfahrungen zeigen, dass das cash-car-Konzept funktioniert und von den Nutzern angenommen wird [32] . Grundsätzlich zeigt der finanzielle Anreiz, zeitweise auf Autoverfügbarkeit zu verzichten, Wirkung. Die Möglichkeit der Freigabe des Fahrzeugs wird von den Testkunden genutzt, eine bewusste und abwägende Verkehrsmittelnutzung ist der Regelfall. In der Testgruppe beträgt die freigegebene Zeit - die so genannte Freiraumquote - im Durchschnitt fast die Hälfte. Eine hohe Freiraumquote ist wünschenswert, weil während der Freigabe eines cash car andere Verkehrsmittel genutzt werden können. Die Freiraumquote ist deshalb ein Indikator für Intermodalität, da die Zeiträume, in denen die Kunden nicht über ein Auto verfügen, die Spielräume für intermodales Verkehrsverhalten erweitern.

Voraussetzung für die Freigabe sind jedoch neben erwartbaren Erlösen vor allem geringe Transaktionskosten und eine günstige Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel bzw. die Bereitschaft und Erfahrung, das Fahrrad zu nutzen. Der Freistellungsaufwand muss möglichst gering sein. Die Station, an der das cash car abgegeben und wieder abgeholt wird, sollte nahe gelegen sein und einfach erreicht werden können. Die Freigabe selbst muss möglichst schnell und flexibel per Telefon oder Internet erfolgen können. Entscheidend für eine Verbreitung des cash-car-Angebotes wird es daher sein, ob es gelingt, die konkrete Handhabung des "Portionsautos" möglichst einfach zu gestalten und eine bequeme und kostengünstige Verbindung mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu realisieren. Dann ist ein wichtiger Schritt in Richtung der Integration der Verkehrsträger geschafft und Intermodalität könnte mehr sein als eine rhetorische Figur in verkehrspolitischen Sonntagsreden.

Fußnoten

1.
Zum Konzept der Verkehrswende siehe Markus Hesse, Die Verkehrswende, Marburg 1993. Die Anfänge finden sich bereits in: Helmut Holzapfel/Klaus Traube/Otto Ullrich, Autoverkehr 2000. Wege zu einem ökologisch und sozial verträglichen Straßenverkehr, Karlsruhe 1985.
2.
Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Verkehr in Zahlen 1999, Berlin 1999, S. 212 f..
3.
Das "Autopapier" stammt von Rezzo Schlauch/Michaele Hustedt/Albert Schmidt und hat den Titel: Auto-Fahren mit Sonne und Wasser. 9 Thesen für den Einstieg ins Solarzeitalter auch im Verkehr, Manuskript vom 26. 5. 2000, Berlin. Bereits drei Jahre früher erschien eine Aufsehen erregende Revision traditioneller grüner Thesen zur Verkehrspolitik: Ulrich Burmeister/Gerd Hickmann, Sprit Sparen, Verkehr sparen! Vom Dreiliterauto und der Globalisierung - Thesen zur grünen Verkehrs- und Mobilitätspolitik in einer vollmotorisierten Gesellschaft, in: Kommune, (1997) 3, S. 41-48.
4.
Dies wurde bei einem verkehrswissenschaftlichen Symposium deutlich, auf dem explizit der "Faktor Mensch" im Verkehr als zu intensivierendes Forschungsfeld bezeichnet wurde, vgl. Heinz Hauzinger/Andreas Knie/Manfred Wermuth, Mobilität und Verkehr besser verstehen. Dokumentation eines interdisziplinären Workshops am 5. und 6. Dezember 1996 in Berlin, wzb-discussion paper FS II 97-101, Berlin.
5.
Vgl. dazu: Weert Canzler/Andreas Knie, Möglichkeitsräume. Grundrisse einer modernen Mobilitäts- und Verkehrspolitik, Wien - Köln - Weimar 1998 und Regina Buhr/Weert Canzler/Andreas Knie/Stephan Rammler, Bewegende Moderne. Fahrzeugverkehr als soziale Praxis, Berlin 1999.
6.
Darauf verweist Knoflacher immer wieder, wenn er auf die vollkommen unterschätzte Bedeutung des Zufußgehens hinweist: Hermann Knoflacher, Fußgeher- und Fahrradverkehr, Wien u. a. 1995.
7.
Vgl. Pierre Bourdieu, Die feinen Unterschiede, Frankfurt/M. 1979, S. 277 ff., und Anthony Giddens, Die Konstruktion der Gesellschaft, Frankfurt/M. 1984, S. 161 ff.
8.
Vgl. Karl Martin Bolte/Helga Recker, Vertikale Mobilität, in: René König (Hrsg.), Handbuch der empirischen Sozialforschung, Bd. 5: Soziale Schichtung und Mobilität, Stuttgart 1976, S. 40-103; Peter A. Berger, Individualisierung. Status, Unsicherheit und Erfahrungsvielfalt, Opladen 1996, S. 157.
9.
Vgl. Weert Canzler, Der anhaltende Erfolg des Automobils. Zu den Modernisierungsleistungen eines außergewöhnlichen technischen Artefaktes, in: Gert Schmidt (Hrsg.), Technik und Gesellschaft, Jahrbuch 10: Automobil und Automobilismus, Frankfurt/M. - New York 1999, S. 19-40.
10.
Andre Gorz, Politische Ökologie, Reinbek 1977 (Erstveröffentlichung 1975), S. 96.
11.
Vgl. Bundesministerium für Verkehr (Anm. 2), S. 216 ff.
12.
Vgl. ebd., S. 209.
13.
Vgl. ebd., S. 211.
14.
Vgl. Statistisches Bundesamt, Datenreport 1996, Bonn 1996, S. 4.
15.
Vgl. Norbert Huse, Le Corbusier, Reinbek 1976, S. 56 ff.
16.
Le Corbusier, Städtebau, Berlin - Leipzig 1929, S. 106.
17.
Vgl. Klaus Kuhm, Das eilige Jahrhundert. Einblicke in die automobile Gesellschaft, Hamburg 1995.
18.
Peter Wagner, Soziologie der Moderne, Frankfurt/M. 1995.
19.
Vgl. Ulrich Beck/Anthony Giddens/Scott Lash, Reflexive Modernisierung. Eine Kontroverse, Frankfurt/M. 1996, S. 53 ff.
20.
Vgl. Ulrich Beck, Eigenes Leben. Skizzen zu einer biografischen Gesellschaftsanalyse, München 1995.
21.
Helga Nowotny, Eigenzeit. Entstehung und Strukturierung eines Zeitgefühls, Frankfurt/M. 1989.
22.
Vgl. Statistisches Bundesamt, Datenreport 1999, Bonn 1999, S. 134.
23.
Vgl. Felix Beutler, Von der Automobilität zur Multimobilität. Mobilitätsmuster in der Berliner Innenstadt, (Diplomarbeit am Fachbereich Politische Wissenschaften der Freien Universität Berlin), Berlin 1996, S. 56 f.; Robert Fishman, Die neue Stadt des 20. Jahrhunderts. Raum, Zeit und Sprawl, in: Bernd Meurer (Hrsg.), Die Zukunft des Raumes, Frankfurt/M. 1994, S. 104.
24.
Ulrich Beck (Hrsg.), Perspektiven der Weltgesellschaft, Frankfurt/M. 1998, S. 8 f.
25.
Vgl. Jutta Allmendinger, Career Mobility Dynamics, Berlin 1989, S. 19 f.
26.
Vgl. Herbert Baum/Stephan Pesch, Untersuchung der Eignung von Car-Sharing im Hinblick auf Reduzierung von Stadtverkehrsproblemen. Bericht im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bonn 1994.
27.
Vgl. z. B. Markus Petersen, Ökonomische Analyse des Car-Sharing, Wiesbaden 1995; Peter Muheim und Partner, Car-Sharing - der Schlüssel zur kombinierten Mobilität. Bericht für das Eidgenössische Bundesamt für Energie, Bern 1998.
28.
Vgl. Siegfried Frick/Willi Diez/Stefan Reindl, Marktchancen für das Kfz-Gewerbe durch ökoeffiziente Dienstleistungen. Kilometer-Leasing als neuer Dienstleistungsbereich für Autohäuser und Werkstätten, Forschungsbericht Nr. 58/1998 des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI), Essen, in Kooperation mit dem Institut für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Nürtingen 1998.
29.
Informationen zum Schweizer Car-Sharing-Anbieter Mobility findet sich unter der Homepage: www.mobility.ch.
30.
Vgl. Andreas Knie/Markus Petersen, Selbstbeweglichkeit als neue Verkehrsdienstleistung, in: Günter Altner/Barbara Mettler-von-Meibom/Udo Ernst Simonis/Ernst Ulrich von Weizsäcker (Hrsg.), Jahrbuch Ökologie 2000, München 1999, S. 68-74; www.choice.de.
31.
Vgl. Andreas Knie, Plan zur Abschaffung des Privat-Automobils. Ein verkehrspolitischer und wissenschaftssoziologischer Feldversuch, in: G. Schmidt (Anm. 9), S. 129-148.
32.
Vgl. Weert Canzler/Sassa Franke, Autofahren zwischen Alltagsnutzung und Routinebruch. Bericht 1 der choice-Forschung, wzb-discussion paper FS II 00-102, Berlin 2000.

Weert Canzler, Andreas Knie

Zur Person

Weert Canzler

Dr. phil., geb. 1960; wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Projektgruppe Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

Anschrift: Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), Reichpietschufer 50, 10785 Berlin.

Veröffentlichungen u. a.: (zus. mit Andreas Knie) Das Ende des Automobils. Fakten und Trends zum Umbau der Autogesellschaft, Heidelberg 1994; Möglichkeitsräume. Grundrisse einer modernen Mobilitäts- und Verkehrspolitik, Wien u. a. 1998.


Zur Person

Andreas Knie

Privatdozent, Dr. phil., geb. 1960; Geschäftsführer der choice Mobilitätsproviding GmbH und Mitglied der Projektgruppe Mobilität am WZB.

Anschrift: WZB, Reichpietschufer 50, 10785 Berlin.

Veröffentlichungen u. a.: Wankel-Mut in der Autoindustrie. Anfang und Ende einer Antriebsalternative, Berlin 1994.


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