zurück 
5.7.2007

Leben in mobilen Welten

Die Durchsetzung der Industriegesellschaft ging mit der Ausdifferenzierung von Verkehr einher, während die moderne post-industrielle Gesellschaft auch als fluide oder als Mobilitätsgesellschaft bezeichnet wird.

Einleitung

Mobilität schließt Freiräume ein, die sozial konstruiert und damit gestaltbar sind. Verkehr fungiert als technische Voraussetzung für Mobilität. Die Durchsetzung der Industriegesellschaft ging mit der Ausdifferenzierung von Verkehr einher, während die moderne, vernetzte (post-industrielle) Gesellschaft, die auch als fluide, reflexive oder als (Mobilitäts-)Gesellschaft bezeichnet wird, die Gestaltbarkeit von Möglichkeiten der Raumüberwindung betont. Die gewachsenen Umweltrisiken, die heute im Zusammenhang mit dem motorisierten Unterwegssein diagnostiziert werden, sind nicht zwangsläufig, wie abschließend zu zeigen sein wird.






Ähnlich wie im ausgehenden 19. Jahrhundert ist derzeit ein erneuter fundamentaler Wandel zu konstatieren (vgl. die Tabelle der PDF-Version). Vernetzung und informationstechnische Revolution schaffen umfassendere Bezüge und verändern Formen und Inhalte des Arbeitens und Lebens. Der Alltag ist mobilisiert.[1] Vormals getrennte Bereiche werden neu kombiniert. Erwerbsarbeit wird z.B. über Telearbeit zurück in den Wohnbereich geholt. Die Nutzung moderner Kommunikationstechnik, die die Re-Integration ermöglicht, substituiert Mobilität jedoch nur selten; eher ist eine parallel laufende Entwicklung zu verzeichnen.

Im modernen Alltag werden Räume des Transits immer wichtiger. Sie dienen der Zirkulation von Personen und Waren. Global und weiträumig in multinationalen Netzen zu agieren, bedeutet, die eigene Partikularisierung zu leben. Die Moderne produziert zusätzliche Wege (Luftwege), neue Oberflächen (landscapes) und Volumen und damit ein verzerrtes Bewusstsein davon, was die Räume sind, in denen wir leben. Unter dem Eindruck neuer Kommunikationsmittel und schnellerer Verkehrsmittel scheint die Welt zusammenzurücken; zumindest sind Menschen, wie auch Arbeit, Waren,[2] Kapital und Ideen weltweit auf Achse.

Die Tourismusbranche gilt als "die" Zukunftsindustrie des 21. Jahrhunderts: "Nach Ermittlungen der Welt-Tourismus-Organisation (WTO) zog es in den neunziger Jahren rund 530 Millionen Reisende pro Jahr ins Ausland - fast doppelt so viele wie 1980 (288 Mio.) und rund zwölf Mal so viele wie 1950 (25 Mio.). Die Zahl der Touristen wird weltweit bis zum Jahr 2010 auf über 900 Millionen anwachsen."[3] Zygmunt Bauman macht den Touristen sogar zum Inbegriff des modernen Menschen,[4] John Urry spricht von einem Tourismus-System.[5]

Über die Mobilität in Deutschland geben die Daten von KONTIV[6] umfassend Auskunft. Im Durchschnitt legt ein erwachsener Bundesbürger am Tag 3,6 Wege zurück, überwindet dabei eine Entfernung von 40 Kilometern und ist 74 Minuten lang unterwegs. Für zwei Drittel der Wege wird der Pkw benutzt. Im Vergleich zu den 1970er Jahren hat sich damit der Anteil an Fußwegen halbiert, vielleicht auch, weil sich die Entfernung nahezu verdoppelte. Mobilität hat zudem mit dem sozialen Rang, der Stellung in der Gesellschaft zu tun. Besserverdienende sind mehr unterwegs, wer arm ist, ist weniger mobil: Mobilität spiegelt die soziale Einbettung wider. Jugendliche pflegen andere Mobilitätsstile als Ältere. Der U-Move-Studie[7] folgend sind Jugendliche hoch mobil, unternehmen im Schnitt vier Tagesausflüge im Monat und fahren zwei Mal im Jahr in den Urlaub. Mit zunehmendem Alter sinkt die Häufigkeit für beide Ausflugstypen. Schüler sind mehr unterwegs als Auszubildende. Berufstätige Jugendliche und solche in der Berufsausbildung haben dafür offensichtlich weniger Zeit. Werktags legen laut U-Move-Studie Jugendliche im Schnitt vier Wege (von 22-minütiger Dauer) zurück, samstags bzw. sonntags durchschnittlich drei Wege à 21 Minuten.[8] Am Wochenende entfallen die Wege zur Arbeit, es geht also ausschließlich um Freizeit- und Besorgungswege.

Wenn Reiche anders unterwegs sind als der Durchschnitt, wenn Ältere andere Mobilitätsstrategien praktizieren als Jüngere und wenn Studierende sich von jungen Berufstätigen unterscheiden, dann gilt es, die Frage nach der Differenzierung und Ausdifferenzierung von Mobilität zu beantworten.[9] Welche sozialen Differenzierungen führen zu welchen Mobilitätsstilen? Unterscheidbare Bevölkerungsgruppen haben dennoch ähnliche alltägliche Mobilitätsanlässe: Arbeits- bzw. Ausbildungswege sowie Versorgungs-, Freizeit- oder Partizipationswege.

Verkehr - die Durchsetzung planbarer Verhältnisse

Bis ins 18. Jahrhundert galten Unterwegssein, Reisen und Ortswechsel als schädlich und gefährlich.[10] Nur selten wurde Reisen mit Bildung und Wissen, dem Zugewinn an Erfahrung verbunden. Allein die fahrenden Gesellen des zünftigen Handwerks waren unterwegs, um Erfahrungen zu sammeln, "fahrend", "wandernd" kopierten sie lokale Arbeitsstile und erweiterten ihre Fertigkeiten.

Unübersehbar veränderten sich mit der aufkommenden Industrialisierung die Voraussetzungen und Anforderungen an Mobilität und die Wahrnehmung von Räumen. Der Eisenbahn verdanken wir eine Verdichtung von Raum und Zeit und die in der Geschwindigkeit angepasste Kommunikationstechnik des Telegrafen. Qua Nutzung immer schnellerer und modernerer Transportmittel werden Räume einfacher und umfassender erschlossen und verfügbar gemacht. Seit Durchsetzung der Industriegesellschaft wird die Mobilität zur Bedingung und zum Inbegriff von Freiheit und Selbstbestimmung.

Die Industriegesellschaft liebt klare, berechenbare Verhältnisse und fußt auf Mobilität. So, wie die kapitalistische Industriegesellschaft die Kontraktfähigkeit der Person voraussetzt, bedarf es der Berechtigung, Fähigkeit und des Willens, sich auf den Weg zu machen. Arbeit und Wohnen werden getrennt, viele Menschen verlassen das Land, um in der Stadt ihr Glück zu suchen. Die Freisetzung der Bauern aus den Abhängigkeiten im Feudalsystem ist einer der wichtigsten Faktoren in der Geschichte der Mobilität, weil dadurch - ganz im Sinne des aufklärerischen Denkens - auch die Entscheidung für die Wahl des Wohn- und Arbeitsortes zu einer persönlichen Angelegenheit wurde. Dementsprechend wuchsen die Städte. Bis dahin wurden nahezu alle Lebensvollzüge in der erweiterten Familie unter einem Dach organisiert. Nun setzte die Ausdifferenzierung von Funktionen und Ortsbezügen ein. Dies betrifft die Trennung von Arbeit und Wohnen und die von Arbeit und Freizeit sowie die von Arbeit und Bildung. Diese Differenzierung führt zu Arbeits-, Pendler-, Ausbildungs- und Freizeitmobilität.

Die Veränderung der Arbeitswege wurde von englischen Historikern untersucht. Von 1890 bis 1899 bewältigten rund 60 Prozent der Untersuchungspopulation ihren Weg zur Arbeit zu Fuß. Hundert Jahre später sind es gerade noch acht Prozent.[11] In der untersuchten Zeitspanne haben das Auto, aber auch die öffentlichen Verkehrsmittel an Bedeutung gewonnen. Für 75 Prozent der Londoner sind inzwischen Bus und Bahn die bevorzugte Transportform für den Arbeitsweg. Die Transportmittel werden schneller und zugleich aufwändiger, die Wege aber brauchen durch zunehmende Länge die durch Beschleunigung gewonnene Zeitersparnis auf. Wohnen im Grünen oder in der preiswerteren Peripherie basiert auf der technischen Möglichkeit effektiver Wegebewältigung, die längere Anfahrtswege erträglich macht.

Die qua Verkehr realisierte Mobilität ist in den vergangenen 100 Jahren enorm gewachsen. Im Vordergrund standen die Arbeitswege, erst ab den 1960er Jahren nahm die Zahl der Urlaubsreisen auch in Deutschland zu. Den gewachsenen Bedürfnissen nach Transport wird mit verkehrstechnischen Lösungen entgegengetreten. Die Statistiken zum Ausbau der Verkehrswege belegen dies ebenso wie die Daten zum Absatz motorisierter Fahrzeuge. Längere Wege zur Schule sind die Folge von Reformen des Bildungswesens (Schwerpunktschulen in den Landkreisen). Insofern Kontakte und Freundschaften über die Schule etabliert werden, begründen längere Schulwege (15 bis 30 Kilometer im ländlichen Raum) auch extensive Peer- (Gleichaltrigen-) und Freizeitkontakte. Eineinhalb Millionen Auszubildende müssen täglich ihre Wege zum Ausbildungsbetrieb eigenverantwortlich organisieren. Dabei sind viele Betriebe - im Gegensatz zu vielen Schulen - oft kaum verkehrsgünstig zu erreichen. Viele Jugendliche sehen sich in der neuen Situation des Übergangs in den Beruf überfordert.

Seit Aufkommen der Industriegesellschaft ist ein immer dichteres und doch stets unzureichendes Verkehrsnetz entstanden. Seit den 1960er Jahren ist eine gewachsene Abkehr vom öffentlichen Transportangebot zu verzeichnen.[12] Vor allem im ländlichen Raum werden die Wege zur Arbeit vermehrt per motorisiertem Individualverkehr abgewickelt, was angesichts flexibler Verhältnisse (Arbeitszeiten, Wohnen an der Peripherie) als effektiver angesehen wird. Entsprechend steigen die Absatz- und Zulassungszahlen für Kraftfahrzeuge. Vor allem aber ist die Tourismusindustrie umfassender entwickelt worden; Fernreisen und Packages für Pauschalurlaube versprechen comfort and joy zu bezahlbaren Preisen. Auf der Seite kommerziell bedingter Transporte fällt auf, dass mit der gewachsenen globalen Verflechtung von Produktion, Vorprodukten, Montage und Verkauf die Anforderung an einen flexiblen, zeitnahen Gütertransport wächst. Dieser scheint in wachsendem Umfang über die Straßen abgewickelt zu werden. Staus auf Autobahnen sind trotz ihres Ausbaus die Regel. Die Berechen- und Beherrschbarkeit des Verkehrs trifft auf Grenzen und bleibt ein Ideal. Spätestens an den Folgen und Nebenfolgen des Verkehrs (Unfälle, Staus, Verspätungen, Umweltschädigung, Klimaerwärmung, Zersetzung von Fassaden) wird ablesbar, dass der Verkehr nur bedingt vorherseh- und beherrschbar ist.

Diese Grenzen der Kalkulierbarkeit wurden gesellschaftlich zunächst als "Grenzen des Wachstums" verhandelt.[13] Seit den 1980er Jahren haben viele Selbstverständlichkeiten ihre Grundlage verloren, allen voran die des Wachstums, das sich auch auf Motorstärke, Straßen, Industrie und Energieverbrauch (auch Atomkraft) bezieht. Damit ist die Hoffnung verknüpft, dass es hilfreiche, kalkulierbare[14] technische Lösungen gebe. Die gewachsenen Risiken zwingen die Gesellschaft, ihr Verhältnis zur eigenen Zukunft neu zu bestimmen.[15]

Die Technik der Industriegesellschaft war funktional, und auch der Verkehr sollte zweckbestimmt organisierbar sein. Funktionale Eindeutigkeiten sind, wenn es um Kommunikation und Bewegung geht, Ausnahmeerscheinungen. Tendenziell werden klassische Grenzziehungen überholt. Alles wird flexibilisiert:[16] Bildung, Arbeit und Nichtarbeit, Partnerschaft, Familie werden zu multilokalen Erscheinungen. Ob damit, wie der englische Soziologe John Urry meint, die zentralen sozialstrukturellen Kenngrößen durch fluids und flows abgelöst würden, ist zu prüfen.[17] Diese Entwicklungen lassen den Kommunikationsaufwand jedenfalls rasant anwachsen, und ständig stehen (Mobilitäts-) Entscheidungen an. Immer mehr Aktivitäten finden parallel statt (Arbeit und Lernen zu Hause und im Job).

Die Mobilisierung des Mobilen

"Reflexive Moderne"[18] unterstellt das Gelingen von Mobilität und Kommunikation. Mobilsein ist zum Imperativ, ja zum wahrnehmbaren Wirtschaftsfaktor geworden, da "Flexibelsein" unabdingbar geworden ist. Alle müssen sich zur Arbeit bewegen, der Arbeit nachwandern. Paradoxerweise werden gerade in Zeiten von Telearbeit und E-Banking viele Wege länger. In der "Multioptionsgesellschaft"[19] koexistieren Mobilitäts- und Flexibilitätschancen mit Mobilitäts- und Flexibilitätszwängen. Im Bemühen, Verlässlichkeit herzustellen, werden Kommunikation und Bewegung im Dienst der Einbindung unabdingbar. Alle sind jetzt für ihre soziale Inkludierung eigenverantwortlich und betreiben diese abhängig von Alter, Geschlecht und sozialen Schichten in unterscheidbarer Weise. Der zeitgemäße Imperativ "Sei mobil!" spiegelt stumm und hintergründig den allseits präsenten "Zwang zur Mobilität".

Individuen müssen eigenverantwortlich Entscheidungen treffen, sich festlegen und ihr Leben planen. Die reflexive Modernisierung beschreibt einen "Meta-Wandel, in dem sich die Koordinaten, Leitideen und Basisinstitutionen verändern".[20] Die Mobilisierung sozialer Verhältnisse fällt mit einer "fluiden Moderne" zusammen: "Wir beobachten heute eine Neuausrichtung der Moderne; ihre Hochöfen, die alles einschmelzen, werden mit neuen Materialien versorgt."[21] Die ersten "Opfer" dieser Einschmelzung waren hoch strukturierte Institutionen wie die Ehe, das Normalarbeitsverhältnis oder der normale Lebenslauf. Diesen Institutionen folgen nun auch die individuellen Gewissheiten. "Die Gesellschaft' folgt dem System', die Lebensläufe' der Politik' in den Schmelzofen - jetzt geht es an die Stabilität der Mikrostrukturen, nachdem die Makrostrukturen sich bereits verflüssigt haben."[22] Als Resultat entsteht eine soziale Welt, in der die Individuen "in Heimarbeit und eigener Verantwortung" ihr Leben organisieren müssen. Sie müssen eine eigene individuelle Ordnung innerhalb der verflüssigten Strukturen etablieren. "Aber wie es eben so ist mit Flüssigkeiten: Sie werden ihre heutige Form nicht lange behalten. Es ist einfacher, ihnen eine Form zu geben, als diese Form zu bewahren."[23]

Wäre soziales Handeln nichts anderes als Informationsaustausch, könnte Beweglichkeit in der Moderne auch ohne Bewegung auskommen. Mit gewachsenen kommunikativen Reichweiten nimmt aber auch das Bedürfnis nach Verortung zu. Mobile Technik bringt Ortsbezüge nur scheinbar zum Verschwinden. Orte werden wichtiger, damit Dinge, Personen, Verrichtungen, die keinen Orten mehr eindeutig zuzuordnen sind, sozial passend werden. Mag die räumliche Lage aus dem Bewusstsein schwinden, der Raum als soziale Konstruktion besteht im Versuch fort, den ursprünglichen Zusammenhang von Raum und Kommunikation zu negieren. In den Netzen (Handy, Internet) scheint das "Jetzt" wichtiger und vom "Hier" geschieden zu sein. Mobil Kommunizierende versuchen "Hier" und "Jetzt" wieder zusammenzubringen. Bei mobilen Telefonaten werden der momentane Aufenthaltsort und die Zeit, zu der sich die Sprechenden anderswo aufhalten, geradezu gesetzmäßig benannt. Der scheinbar gleichgültige Ort erfährt eine Aufwertung. Je weiter sich die Subjekte von ihren vertrauten Räumen entfernen, desto wichtiger wird es ihnen, sich über diese einzubetten. Anders gesagt: Die sozialen, lokalen, temporal und sachlichen Koordinaten des Wohlbekannten werden bewusstseinspflichtig.

Mobilisierung des Mobilen bedeutet demnach: 1. Wir haben es mit fluiden Verhältnissen zu tun. Je mehr in Parallelwelten agiert wird, desto mehr sind klare temporale und lokal abgegrenzte Verhältnisse die Ausnahme. Individualisierung fordert beständig zu Entscheidungen heraus, und diese sind in der Regel kommunikations- und mobilitätspflichtig. 2. Alles wird mobil: Konsum, Arbeit, Musik, Daten und Menschen. Der Mp3-Player und der USB-Stick werden zu Repräsentanten der Modernisierung. Es ist möglich, via Netz und Datenstick ortsunabhängig arbeits- und anschlussfähig zu sein. Das Handy mit Radio und Mp3-Player ersetzt den Ghettoblaster ebenso wie das stationäre Telefon. Per Internet to go kann das Büro mitgenommen werden, via Handy, SMS, GPS ist Kommunikation unterwegs möglich.

Unterwegs werden die zeitlichen Nischen des Transports funktionalisiert. On/by the way wird entspannt (Musik, Video, Chat), gearbeitet (Internet, Handy) und konsumiert (coffee to go im cupholder). Die industriegesellschaftlich vermittelte Trennung von Arbeit und Reproduktion scheint aufgehoben. Der Alltag ist von Mobilität durchzogen und -durchformt. Es sind nicht mehr einzelne Artefakte wie das Auto, die dies anzeigen. Die Mobilität des Mobilen wird in der Verkettung von Kommunikations- und Mobilitätstechnologien kenntlich. Zunächst wurde das Radio "portabel", in den 1960er Jahren das (Koffer-)Radio, der (Auto-)Plattenspieler, dann in den 1970ern der Walk- und Discman, später folgen das Notebook, das portable Telefon, Handhelds mit Netzanschluss. Neue Technologien und Mediennutzung können kaum als Gegenentwürfe zu Mobilität ausgegeben werden.[24]

Plurale Lebenslagen haben zur Folge, dass heterogene Mobilitätsstile existieren. Die gelebten Parallelwelten werden durch Einschluss moderner Kommunikationstechnik (E-Mail, Handy, SMS) synchronisiert. In "fluiden Strukturen" zu arbeiten, zu lernen, zu lieben und zu kommunizieren schließt kontinuierliches Bemühen um das Changieren von Bezügen ein. Zeit und Raum werden zu veränderlichen Größen; längerfristige Bindungen (Nachbarschaften, Kollegen) müssen zurücktreten. Flexibilität und mit ihr Mobilität gelten bereits als "Gegenbegriff zu Starre und Leblosigkeit".[25] In einer Shell-Jugendstudie wurden Jugendliche nach ihrer Bereitschaft befragt, ihren Wohnsitz aufzugeben, um anderswo günstigere Karrierechancen vorzufinden.[26] Doch die meisten nehmen täglich lieber längere Pendelwege auf sich, als auf den Freund/die Freundin zu verzichten. Vor allem wenn es um die Ausbildung von Identität geht, bedarf es verlässlicher Peers.

Richard Sennett zufolge ist die "Fähigkeit, sich von der Vergangenheit zu lösen und Fragmentierung zu akzeptieren (...), der herausragende Charakterzug der flexiblen Persönlichkeit (...). Doch diese Eigenschaften kennzeichnen die Sieger. Auf den Charakter jener, die keine Macht haben, wirkt sich das neue Regime ganz anders aus."[27] Das "Sich-Beugen" unter den Mobilitätsimperativ macht es sehr viel schwieriger, befriedigende Beziehungen zu führen, sich mit dem eigenen Beruf zu identifizieren, sich für ein Gemeinwesen einzusetzen. Das sich entwickelnde Menschenbild impliziert den Homo mobilis, den allseits flexiblen und mobilen Menschen. Es gilt die Maxime, Nichterreichbarkeit zu vermeiden. Dies war nicht immer so: Wer will, spiele diese Anforderung der allzeitigen Erreichbarkeit für die 1970er Jahre durch. Differenzierte Lebensverhältnisse können nur kommunikativ und mobil bewältigt werden; je weniger verlässliche Strukturen existieren, und sei es auch nur die Erreichbarkeit, desto aufwändiger sind die kommunikativen und vehikularen Anstrengungen, um face-to-face Austausch zu ermöglichen.

Multimodalität

Wenn beständig Entscheidungen getroffen werden müssen, wenn sich Verhalten fortgesetzt neu hergestellten Gegebenheiten anpassen muss, dann kann die Alltagspraxis in Bezug auf Mobilität auch nicht mehr nur mit einem Transportvehikel assoziiert werden: Das zeitgemäße Muster ist die Multimodalität, wofür eine einfache Regel gilt. Es gibt nicht nur ein, sondern, je nach Zweck, verschiedene geeignete Fortbewegungsmittel. Zu Fuß, Rad, Auto, Zug, Bus, Roller, Mofa, Straßenbahn sind keine konkurrierenden, sondern koexistierende Angebote. Wie beim Unterwegssein konsumiert, gearbeitet und regeneriert wird, können die Transportvehikel flexibel gewechselt werden.

Verantwortlich für sich selbst und für andere zu handeln, heißt, die sozialen Parameter des Lebens zu erhalten (Familie, lebenswerte Umwelt, Vermeidung von Schädigung). Es gilt, einem erweiterten ökonomischen Verständnis Rechnung zu tragen, das Verkehrssicherheit und Umwelterhaltung einschließt. Mit wachsender Mobilisierung der Verhältnisse rücken die ökologische Kommunikation einerseits und die gelingende eigene soziale Einbettung andererseits in den Mittelpunkt. Ökologische Kommunikation meint: Nur, wenn die Folgen unseres Lebensstils für die Umwelt kommuniziert werden, da sie auf das Leben zurückwirken, werden sie qua Kommunikation wahrnehmbar. Die aktuellen Debatten um die CO2-Belastung und die Klimaerwärmung folgen diesem Muster. Beide Phänomene gibt es schon lange, nun allerdings sind sie Thema öffentlicher Erörterung. Vor dem Hintergrund der ökologischen Kommunikation gilt es, sich bewusst zu werden, dass alle Kommunikation und alles Unterwegssein unserer sozialen Einbettung dient und notwendig Redundanzen einschließt.

Fußnoten

1.
Vgl. Claus J. Tully/D. Baier, Mobiler Alltag. Mobilität zwischen Option und Zwang, Wiesbaden 2006.
2.
Europäische Papierhersteller aus Finnland und Spanien transportieren Holz aus Europa nach Südamerika, lassen dort unter Umgehung von Umweltschutzrichtlinien Papiermasse produzieren und verfrachten sie zur Weiterverarbeitung zurück nach Europa.
3.
Horst W. Opaschowski, Tourismus, Opladen 2002, S. 196.
4.
Vgl. Zygmunt Bauman, Flaneure, Spieler und Touristen, Hamburg 1997.
5.
Vgl. John Urry, The Tourist Gaze, London 1990, S. 2ff.
6.
Die kontinuierliche Erhebung des Verkehrsverhaltens (KONTIV) ist eine bundesweite Befragung von mehreren zehntausend Haushalten, die seit 1976 zum vierten Mal durchgeführt wurde: Vgl. Infas/DIW, KONTIV 2002. Mobilität in Deutschland, Bonn-Berlin 2002.
7.
"U.Move" war ein Gemeinschaftsprojekt des DJI und des Instituts für Landes- und Stadtentwicklungsforschung (ILS). Der Projekttitel verdankt sich dem jugendkulturellen Jargon. Die Ausgangsfrage lautete: "Wie bewegen sich junge Leute?" und wurde in "How do You (U) Move?" ("Wie bewegst du dich?") übersetzt. Es wurden nahezu 4 500 Jugendliche im Alter von 15 bis 26 Jahren zu ihren Mobilitätseinstellungen befragt. Vgl. Marcel Hunecke/Claus J. Tully/Doris Bäumer (Hrsg.), Bewegte Jugend, Opladen 2002.
8.
Vgl. Claus J. Tully, Technik im Jugendalltag, in: Marcel Hunecke/Claus J. Tully/Doris Bäumer (Hrsg.), Mobilität von Jugendlichen, Opladen 2002, S. 65 - 88.
9.
Vgl. Claus J. Tully/D. Baier, Die Verschränkung zweier Dynamiken, in: Schweizerische Zeitschrift für Soziologie (i. E.)
10.
Vgl. Norbert F. Schneider/Ruth Limmer/Kerstin Ruckdeschel, Berufsmobilität und Lebensform, Stuttgart 2002, S. 17. George Sand (1804 - 1876), Lebensgefährtin von Frédéric Chopin, notierte in "Un invierno en Mallorca", die Novelle sei eine Antwort auf die Frage "Por que viajar, si uno no está obligado a ello" ("Warum reisen, wenn man nicht dazu genötigt ist.").
11.
Vgl. Colin G. Pooley/Jean Turnbull, The Journey to work: a century of change, in: Area, 31 (1999) 3, S. 281 - 292.
12.
In der DDR war die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und von Betrieben organisierter Transport die Regel.
13.
Vgl. Club of Rome, Die Grenzen des Wachstums. Bericht des Club of Rome zur Lage der Menschheit, Stuttgart 1972.
14.
Abgesehen von Endlagern, den Folgekosten und Betriebsrisiken, wie Unglücke in anderen Ländern bereits demonstrierten (Sellafield 1957; Harrisburg 1979; Tschernobyl 1986).
15.
Vgl. Jürgen Habermas, Der philosophische Diskurs der Moderne, Frankfurt/M. 1985, S. 16.
16.
Selbst das Prinzip von Produktion und Konsum einer Dienstleistung (prototypisiert bei der Beschreibung einer Taxifahrt) wird qua wachsendem Self-Service aufgelöst: vgl. Claus J. Tully, Mensch - Maschine - Megabyte. Technik in der Alltagskultur. Eine sozialwissenschaftliche Hinführung, Opladen 2003, S. 90f.
17.
Vgl. John Urry, Sociology beyond Societies, London 2000.
18.
Wolfgang Bonß/Sven Kesselring/Anja Weiß, Society on the move. Mobilitätspioniere in der zweiten Moderne, in: Ulrich Beck/Christoph Lau (Hrsg.), Entgrenzung und Entscheidung, Frankfurt/M. 2004, S. 258 - 280.
19.
Peter Gross, Die Multioptionsgesellschaft, Frankfurt/M. 1994.
20.
Ulrich Beck/Wolfgang Bonß/Christoph Lau, Theorie reflexiver Modernisierung - Fragestellungen, Hypothesen, Forschungsprogramme, in: Ulrich Beck/Wolfgang Bonß (Hrsg.), Die Modernisierung der Moderne, Frankfurt/M. 2001, S. 11 - 59, hier: S. 31.
21.
Zygmunt Bauman, Flüchtige Moderne, Frankfurt/M. 2003, S. 13.
22.
Ebd., S. 14.
23.
Ebd., S. 15.
24.
Vgl. Claus J. Tully, Mobilität und Kommunikation, in: Hans Merkens/Jürgen Zinnecker (Hrsg.), Jahrbuch Jugendforschung, München 2005, S. 121-142.
25.
Richard Sennett, Der flexible Mensch. Die Kultur des neuen Kapitalismus, Berlin 1998, S. 58.
26.
Vgl. Deutsche Shell, Jugend 2000. 13. Shell Jugendstudie, Bd. 1, Opladen 2000, S. 52.
27.
R. Sennett (Anm. 25), S. 80.

Claus J. Tully

Zur Person

Claus J. Tully

Dr. rer. pol.; Privatdozent an der Freien Universität Berlin, Professor an der FU Bozen/ Italien, Seniorresearcher am Deutschen Jugendinstitut (DJI), Nockherstraße 2, 81541 München.
E-Mail: tully@dji.de


Nach oben © Bundeszentrale für politische Bildung Zur klassischen Website von bpb.de wechseln