zurück 
3.11.2020

Infrastruktur und Umwelt

Die materiellen Bestandteile der Digitalisierung und ihre Inbetriebnahme ermöglichen den Menschen den Zugang zum Internet, zu neuen Möglichkeiten der Mobilität, des Wohnens, Lebens und Arbeitens. Doch der Energie- und Rohstoffbedarf der digitalen Infrastruktur wirken sich auch auf die Umwelt aus.

Beispiel für ein Smart Object: Mit dem Tablet können verschiedene Funktionen des Smart Home kontrolliert werden. (© picture-alliance, Westend61/Uwe Umstätter)


Digitale Infrastruktur

Um die unterschiedlichen Elemente des Internets wie Websites, Smartphones oder Router zu veranschaulichen, lässt sich das Internet in verschiedene Ebenen unterteilen. Dadurch wird die zugrundeliegende Infrastruktur verständlich. Die oberen Ebenen basieren jeweils auf den darunter liegenden Schichten und sind damit voneinander abhängig.

Die Architektur des Internets. Eigene Darstellung; Quellen: ISO Open Systems Interconnection Model (Standard ISO/IEC 7498-1) Internet Engineering Task Force: Request for Comments 1122 (© bpb)


Die erste und oberste Schicht ist die offensichtlichste: die inhaltliche Ebene. Sie enthält alle Elemente, die auf den Bildschirmen üblicherweise zu sehen sind und die beispielsweise ins Internet hoch- oder aus dem Internet heruntergeladen werden: Texte, Bilder, Ton, Videos und vieles mehr. Das ist die Ebene, die wir am ehesten wahrnehmen.

Die Inhalte basieren auf der zweiten Ebene. Sie besteht aus den Anwendungen, die auf Computern ausgeführt werden, um die Datenverarbeitung zu ermöglichen. Dazu gehören grundlegende Anwendungen des Internets, die es ermöglichen, sich miteinander sowie mit Systemen und Websites auszutauschen. Zu dieser anwendungsbezogenen Ebene zählen das World Wide Web, auf das wir mithilfe von Browsern wie Firefox oder Chrome zugreifen können, oder auch E-Mail-Dienste.

Sie baut auf die logische und damit dritte Ebene auf und umfasst Standards, Protokolle und Normen. Dazu gehören beispielsweise das Internet Protocol, aber auch andere Prinzipien wie der Aufbau von Webadressen oder das Hypertext Transfer Protocol (HTTP) . Diese sind für die Elemente der Hardware  erforderlich und dafür, dass sich diese gegenseitig verstehen und miteinander kommunizieren können.

Die vierte und unterste Ebene ist die infrastrukturelle oder physische Ebene. Damit sind alle materiellen Elemente gemeint – also die Hardware. Sie umfasst Kupfer- und Glasfaserkabel, Router und Server, die digitale Signale weiterleiten, sowie die Endgeräte wie Smartphones, Laptops und PCs. Digitale Infrastruktur bezeichnet häufig diese letzte Ebene und die Zugänge, die wir zu dieser Ebene haben.

Vor rund 20 Jahren war die Nutzung des Internets noch an einen festen Ort gebunden. Meist war das ein Desktop-PC, der oft mit einem Kabel an das Internet angeschlossen war, um E-Mails zu verschicken oder um im Internet zu surfen.

Auch wenn es bereits zuvor Geräte zur mobilen Nutzung gab: Der Hype um Smartphones bekam 2007 einen deutlichen Schub, als Apple-Gründer Steve Jobs das erste iPhone vorstellte. Smartphones und Tablets ermöglichen seither die mobile Mediennutzung, ohne an einen festen Ort gebunden zu sein, um sich mit dem Internet zu verbinden.

Die mobile Mediennutzung ist längst massentauglich. Die Bandbreite  reicht inzwischen aus, um auch unterwegs datenintensive Formate wie Videos abzurufen.

Zugleich steigt die Vielfalt mobiler Endgeräte, die sich mit dem sogenannten Internet der Dinge  verbinden können: Bei diesem Internet of Things (IoT) handelt es sich um die Vernetzung aller internetfähigen, smarten Gegenstände, auch Smart Objects genannt. Solche Gegenstände sind digitalisiert und miteinander vernetzt. Sie erfassen Daten und Informationen, werten sie aus, verarbeiten sie und tauschen sich gegebenenfalls mit anderen Objekten aus.

Beispiele für Smart Home-Anwendungen. Eigene Darstellung (© bpb)


Smart Objects gibt es nicht nur in Form von klassischen Endgeräten wie PCs und Smartphones, sondern in Gestalt von immer mehr Gegenständen des Alltags, sei es im häuslichen, im industriellen oder öffentlichen Raum. Dabei kann es sich um Smartwatches, also Armbanduhren, oder Automobile handeln, aber auch um Smart Home-Geräte. Solche Alltagsgegenstände können beispielsweise Thermostate sein, die in Räumlichkeiten die Temperatur regeln, Küchengeräte, Armbänder, aber auch Glühbirnen. Sie können Sensoren haben, die Daten aus ihrer Umgebung sammeln, Eingaben eines Menschen aufnehmen, Informationen über das Internet übertragen oder auch mit ihrer Umgebung interagieren.

Smart Objects kommen vielseitig zum Einsatz: Im Gesundheitsbereich tauschen vernetzte Herzschrittmacher Werte mit Ärztinnen und Ärzten aus, sodass diese frühzeitig Risiken erkennen können (siehe auch Kapitel Gesundheit und Krankheit). In der Logistik melden Sensoren in Regalen automatisch, wenn Vorräte knapp werden. Außerdem sind sie ein wesentlicher Bestandteil der Industrie 4.0, also der automatisierten und vernetzten Fertigung und Dienstleistung (siehe auch Kapitel Wirtschaft und Arbeit).

Ein weiteres Beispiel für Smart Objects sind digitale Spielzeuge für Kinder – Smart Toys – wie etwa interaktive Bücher, Fahrzeuge oder Bausysteme, die sich über eine App mit virtuellen Figuren verbinden lassen, mit denen dann Kinder über einen Bildschirm oder Lautsprecher interagieren können. Das hat Vor- und Nachteile. Smarte Spielzeuge können zum einen neue Formen des kindlichen Lernens und Entdeckens ermöglichen, etwa wenn in animierten Kinderbüchern interaktiv Wissen vermittelt wird. Zum anderen erfordern smarte Spielzeuge aber auch eine hohe Sensibilität für einen angemessenen Datenschutz. Denn auch hier werden Daten gesammelt und von algorithmischen Systemen ausgewertet. Daraus leiten Unternehmen Schlussfolgerungen ab, beispielsweise darüber, wie das jeweilige Produkt zu optimieren ist, um die Verkaufszahlen zu erhöhen. Zusätzlich werden solche Systeme selten langfristig gewartet, sodass sich Risiken für die Datensicherheit ergeben (siehe auch Kapitel Kriminalität, Sicherheit und Freiheit).

Nur wenn Menschen Zugang zur digitalen Infrastruktur haben, können sie auch die Digitalisierung für sich nutzen. Dazu gehören in erster Linie digitale Endgeräte. So besaßen laut Statistischem Bundesamt im Jahr 2019 über 91 Prozent der privaten Haushalte in Deutschland einen PC  und 97 Prozent ein Mobiltelefon. Die Mehrheit der Bevölkerung hat also Zugriff auf wesentliche Bestandteile der digitalen Infrastruktur. Viele Anwendungen, etwa zur Kommunikation, funktionieren dabei über das Internet. Über 93 Prozent der Haushalte haben einen Internetanschluss.

Wie schnell sie durch das Internet surfen können, hängt maßgeblich davon ab, wie schnell die Internetverbindung ist – die sogenannte Bandbreite. Bei einer Verbindung über das Internet durchlaufen die Daten in der Regel mehrere Router. Zwischen diesen Routern gibt es Leitungen mit ganz unterschiedlicher Bandbreite: Glasfaser- und Tiefseekabel leiten viele Daten schnell weiter, während Kupferkabel oder Funkverbindungen langsamer sind. Die bei den Nutzerinnen und Nutzern ankommende Geschwindigkeit der Datenübertragung orientiert sich dabei an der Verbindung mit der niedrigsten Bandbreite, also der niedrigsten Geschwindigkeit. Deshalb ist es wichtig, für ein flächendeckend schnelles Internet die infrastrukturelle Ebene ständig auszubauen.

Der Internetausbau wird maßgeblich durch die Privatwirtschaft vorangetrieben. Insbesondere große Internet Service Provider (ISPs), wie die Deutsche Telekom, Vodafone oder Telefonica, sorgen für den Netzausbau und damit für schnellere Internetverbindungen ihrer Kundinnen und Kunden. Staatliche Stellen auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene sowie private Initiativen wirken unterstützend, indem sie einzelne Kabel selbst verlegen oder Förderprogramme für den Netzausbau aufsetzen.

Schnelles Internet in Deutschland. Quelle: BMVI-Breitbandatlas (© picture-alliance, dpa-infografik, dpa 29 378)


Die Welt im Netz. Aktualisierte Zahlen; Quelle: ITU (© picture-alliance, dpa-infografik 13 389)


Meist entscheiden wirtschaftliche Erwägungen darüber, wo und wie das Internet ausgebaut wird. Laut dem jährlichen Breitbandatlas des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur ist in Deutschland im Jahr 2019 vor allem in strukturstarken Ballungszentren eine schnelle Internetverbindung vorhanden, während strukturschwache und ländliche Regionen tendenziell noch eine schlechtere Versorgung haben. Auch global ist die digitale Infrastruktur nicht überall gleichmäßig ausgebaut. Denn die privaten Haushalte müssen Endgeräte und Internetzugänge bezahlen und der Zugang zur digitalen Infrastruktur hängt damit unter anderem vom Einkommen ab. Unterschiede im Zugang zu und in der Nutzung von digitalen Technologien werden als digital divide  bezeichnet. Der damalige südafrikanische Präsident Thabo Mvuyelwa Mbeki beschrieb in diesem Zusammenhang in einer Rede an das Parlament im Jahr 2001 die Gefahr, von Ländern mit besserer Infrastruktur abgehängt zu werden.

Digitaler Kolonialismus

[…] Viele Programme der Gesichtserkennung im Rahmen von Überwachungen sind nicht in der Lage, "people of colour" zu erkennen. Gerade Schwarze Frauen werden von diesen Technologien oft falsch zugeordnet. Das liegt vor allem an den Programmierern dieser Anwendungen: Meist handelt es sich dabei um weiße Männer aus einem westlichen Umfeld. Ihnen fällt es selber viel schwerer, "people of colour" zu unterscheiden als weiße Menschen. Das prägt mehr oder weniger unbewusst ihre Weltsicht und damit auch die von ihnen entwickelten Technologien.

Mobilität und Infrastruktur in den Städten

Wenn nicht nur einzelne Objekte, sondern eine ganze Stadt digital verknüpft wird, spricht man von einer Smart City. Smart Cities sind – angelehnt an die Definition des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung – Städte, in denen Informations- und Kommunikationstechnologien bestimmte Prozesse, Infrastrukturen, Produkte und Dienstleistungen vernetzen. Dazu gehören etwa Straßen oder Abfalleimer: Vernetzte und mit Sensoren ausgestattete Straßenlampen ermöglichen es, dass sie nicht mehr dauerhaft brennen, sondern nur dann, wenn sie tatsächlich gebraucht werden, indem sie auf Bewegungen reagieren. Mittels Sensoren in Mülleimern kann die Stadtreinigung automatisch erkennen, wann diese zu leeren sind.

Kommunen verbinden mit Smart Cities verschiedene Ziele wie eine verbesserte Effizienz städtischer Prozesse, eine Anpassung der städtischen Infrastruktur an die Bedürfnisse von Bürgerinnen und Bürgern sowie einen nachhaltigeren Einsatz von Ressourcen. Die bisherigen Konzepte der Smart City sind Kritik aus Zivilgesellschaft und Wissenschaft ausgesetzt: Sie dienen vor allem wirtschaftlichen Interessen und die kritischen Perspektiven bleiben weitgehend unberücksichtigt, argumentiert beispielsweise die US-amerikanische Wirtschaftswissenschaftlerin und Soziologin Saskia Sassen. So schafft die zunehmende Vernetzung der Stadt etwa auch neue invasive Möglichkeiten der Überwachung und macht Anonymität im öffentlichen Raum zunichte (siehe auch Kapitel Kriminalität, Sicherheit und Freiheit).

Ideen der Smart City stehen oft auch mit Aspekten der Mobilität in Verbindung. Städte können Staus vorbeugen und Lärm in Wohngegenden verringern, indem sie den Verkehr situationsabhängig und flexibel lenken. Dabei werden zentral Daten aus Überwachungskameras, von Straßensensoren oder aus anderen Quellen analysiert, um etwa Informationen auf Hinweisschildern bereitzustellen.

Die wachsende Urbanisierung verstärkt die Notwendigkeit, entsprechende Mobilitätskonzepte zu entwickeln. Immer mehr Menschen ziehen weltweit in urbane Regionen, wie die Vereinten Nationen regelmäßig in ihren "World Urbanization Prospects" festhalten. Dort muss in begrenztem Raum Verkehr organisiert werden. Gleichzeitig gibt es in ländlichen Räumen mit geringerer Bevölkerungsdichte das wachsende Problem, den öffentlichen Verkehr, beispielsweise mit Bussen oder Bahnen, aufrecht zu erhalten. Um diesen Verkehr bedarfsgemäß, umweltfreundlich und nachhaltig zu gestalten, kommen unter anderem digitale Technologien zum Einsatz.

Einerseits verändert sich der individuelle Personenverkehr. Durch Sharing-Angebote lassen sich über zentrale Plattformen Verkehrsmittel online ausleihen und entsprechend der Nutzungsdauer oder der zurückgelegten Distanz bezahlen. Gerade in großen Städten können so Autos, Fahrräder, E-Roller oder Transporter kurzfristig ausgeliehen und von vielen Personen genutzt werden (siehe auch Kapitel Wirtschaft und Arbeit). Per App lassen sich in der Nähe befindliche Verkehrsmittel identifizieren, reservieren und nach der Fahrt wieder zurückgeben. Neue Technologien wie Assistenzsysteme in Fahrzeugen unterstützen zudem Fahrerinnen und Fahrer. Ein Beispiel dafür sind Spurassistenten. Automobil- und Technologieunternehmen wie beispielsweise Tesla arbeiten daran, Sensoren und algorithmische Systeme so weiterzuentwickeln, dass Fahrzeuge autonom und ohne menschliches Eingreifen funktionieren.

Straßenzugelassene Verkehrsmittel wie Autos oder Motorräder verwenden bereits zahlreiche technologische Assistenzsysteme wie Überhol-, Spurhalte- oder Einparkassistenten. Damit helfen sie Menschen, Verkehrsmittel zu steuern, oder übernehmen Teilaufgaben des Fahrens.

Autonomes Fahren soll künftig insbesondere über Künstliche Intelligenz (KI)  funktionieren: Sensoren und Videokameras erfassen Umgebung und Fortbewegungsgeschwindigkeit und erzeugen damit die Daten, die verbaute KI-Software kombiniert und analysiert. Damit das möglich ist, "trainieren" Entwicklerinnen und Entwickler die KI-Systeme vor ihrem Einsatz mithilfe ausgewählter Datensätze. Die Deutsche Bundesregierung fördert Forschungsprojekte zum autonomen Fahren zu verschiedenen Teil- und Themenbereichen, die sich auf Fragen wie das Hochgeschwindigkeitsfahren, das Fahren bei Tag und Nacht oder spezielle Sensortechnologien fokussieren.

Der Weg zum vollautonomen Fahren (© Projekt "Ethik der Algorithmen" der Bertelsmann Stiftung)


Hürden auf dem Weg zum automatisierten Fahren

[…] Die Automatisierung des Autos definieren Fachleute in fünf Stufen. In den ersten vier Stufen wird jeweils ein anderer Körperteil des Fahrers überflüssig. Derzeit befinden sich die allermeisten Neuwagen noch in der ersten Stufe […]. […]
Vollständig autonome und damit führerlos fahrende Autos sind noch nicht einsatzbereit, da sie bislang nicht fehlerfrei funktionieren und rechtliche sowie ethische Fragen in diesem Zusammenhang ungeklärt sind (siehe auch Kapitel Handlungsspielräume und digitalethische Fragen). Dazu zählen etwa Fragen wie: Wer übernimmt die Verantwortung, wenn ein System einen Fehler macht und dabei ein Schaden entsteht oder Menschen verunglücken? Nach welchen Maßstäben soll ein System entscheiden, wenn es bei einem Unfall zu einer Situation kommt, bei der in jedem Fall die Gesundheit oder das Leben unterschiedlicher Menschen auf dem Spiel stehen. Sollen und dürfen dann Merkmale wie beispielsweise das Alter der Betroffenen eine Rolle spielen?

Die Digitalisierung verändert auch die Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs. Über die Apps der entsprechenden Verkehrsverbünde ist es möglich, Fahrpläne einzusehen, Routen zu planen und Fahrscheine zu kaufen. Die Kommunikationstechnologien erlauben es zudem, Angebote an Bedarfe anzupassen oder mit den Kundinnen und Kunden zu interagieren. So informiert etwa die Deutsche Bahn ihre Kundinnen und Kunden mithilfe einer App automatisch über Verspätungen auf ihrer Reiseverbindung.

Apps wie Jelbi in Berlin verbinden zudem Sharing-Angebote mit dem öffentlichen Nahverkehr. Die Vernetzung des Verkehrs ermöglicht Multi- und Intermodalität: Multimodalität meint die Möglichkeit, verschiedene Verkehrsmittel zu nutzen. Intermodalität bedeutet, mehrere Verkehrsmittel auf einem Weg miteinander zu verknüpfen. Besonders in den Städten können so Menschen mittels einer App in Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel Wege zurücklegen.

Energie- und Rohstoffverbrauch von Hardware und Software

Die Digitalisierung wirkt sich auch auf die Umwelt aus: Zum einen können die Digitalisierung von Prozessen oder die Analyse von Daten negative Effekte auf die Umwelt verringern. Ein Beispiel dafür ist die Optimierung von Verkehrsflüssen in Städten oder die Nutzung von Sharing-Angeboten dank digitaler Plattformen. Zum anderen hinterlässt die Digitalisierung einen immensen ökologischen Fußabdruck. Dabei lassen sich die ökologischen Auswirkungen in zwei Bereiche unterteilen: die Herstellung von Hardware und die Nutzung von Software.

Die Herstellung von Hardware wie Computern verbraucht eine große Menge an Ressourcen. Diese Ressourcen sind zusätzlich in ihrer Gewinnung, ihrer Verarbeitung und ihrer Entsorgung umweltschädlich. So werden für Hardware bestimmte Metalle gebraucht, deren Abbau giftige Rückstände in der Umwelt hinterlassen kann. Die Digitalisierung des Alltags durch Smart Objects sowie der Bedarf an immer aktuellen, leistungsfähigen Geräten verstärkt den Trend des steigenden Ressourcenverbrauchs.

Diese Geräte nach ihrer Nutzung zu recyceln, stellt ebenfalls eine Herausforderung dar: Nach Berechnungen der europäischen Umweltbehörde wurden 2015 in der EU rund zehn Millionen Tonnen Elektroschrott generiert. 2017 wurden laut Naturschutzbund alleine in Deutschland 836.907 Tonnen Elektroaltgeräte gesammelt. Durchschnittlich werden in Deutschland pro Jahr mehr als eine Million Tonnen Elektroaltgeräte nicht erfasst. Schätzungen zufolge landen etwa 15 Prozent des in Europa gesammelten Elektroschrotts im nicht-europäischen Ausland. Rechtlich ist zwar nur der Export von funktionierenden Geräten erlaubt, dennoch findet sich europäischer Schrott in anderen Ländern, wo er nicht nach EU-weit geltenden Recycling- und Verwertungsvorschriften entsorgt werden muss. Entsprechende Müllhalden wie "Agbogbloshie" in Accra, Ghanas Hauptstadt, führen zu Umweltschäden, beispielsweise verseuchtem Grundwasser, und zu Erkrankungen der dort lebenden Menschen.

Klimafolgen der Digitalisierung

Das Versprechen klingt schön: Wenn die Dinge digital werden, dann werden sie auch besser. Geschmeidiger, smarter, sicherer. Und effizienter. Das wiederum nützt auch dem Klima. Beispiele gibt es viele: Digital gesteuerte Heizungen und Klimaanlagen etwa sparen Energie. Und je mehr Sensoren in ein Auto gebaut werden, desto besser kann es den Fahrer vor Gefahren warnen und damit auch Unfälle vermeiden helfen, also Ressourcen schonen.
Gleichzeitig wirkt sich das Betreiben der Geräte mit der entsprechenden Software auf die Umwelt aus. Laut einer Metastudie der Deutschen Energie-Agentur aus dem Jahr 2017 verbrauchen Informations- und Kommunikationstechnologien jährlich rund 55 Terrawattstunden Energie in Deutschland. Das liegt unter anderem an dem Betrieb und der Kühlung der digitalen Infrastruktur oder an ressourcenverbrauchenden Rechenleistungen. Bestimmte Software benötigt dabei besonders viel Energie, wie beispielsweise lernende algorithmische Systeme oder die Übertragung großer Datenmengen beim Streaming  übers Internet. Der "Global IP Traffic Forecast" von Cisco prognostizierte 2018, dass im Jahr 2022 bis zu 82 Prozent aller Daten Bewegtbilder sind. Onlinevideos machen demnach einen großen Teil des weltweiten Datentransfers aus. Insgesamt steigt mit der Digitalisierung die Abhängigkeit von einer zuverlässigen Stromversorgung enorm (siehe auch Kapitel Kriminalität, Sicherheit und Freiheit).

Lösungsmöglichkeiten für diese Probleme sind bisher noch nicht weit fortgeschritten, wie das Umweltbundesamt feststellt. Probleme und Lösungsoptionen werden jedoch in Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft verstärkt diskutiert. In Deutschland haben beispielsweise die von Organisationen der Wissenschaft und Zivilgesellschaft initiierte Konferenz "Bits & Bäume", die 2018 in Berlin stattfand, und die entsprechende Abschlusspublikation das Thema vertieft. Es gibt zudem erste Ansätze, die Umweltbelastungen konkret verringern wollen. Dazu gehören Initiativen, die darauf achten, umweltfreundlich Ressourcen für die Herstellung von Hardware zu gewinnen. Ein Beispiel ist das Produkt Fairphone, ein Smartphone, bei dessen Herstellung darauf geachtet wird, Ressourcen sozial und nachhaltig zu gewinnen und den Produktionsprozess transparent darzustellen. Ein weiteres Beispiel ist ein Projekt des Leibniz-Rechenzentrums der Bayerischen Akademie der Wissenschaften in München, bei dem bereits im Vorfeld des Einsatzes einer Software der voraussichtliche Energieverbrauch bestimmt wird. Dies kann dabei helfen, die ökologischen Folgen der Anwendung im Voraus zu bedenken.

Schlussendlich hängen die Auswirkungen der Digitalisierung auf die Umwelt auch von individuellen Verhaltensweisen ab. Dies betrifft im Zusammenhang mit der Digitalisierung sowohl das Kaufverhalten beim Erwerb von Hardware wie die Nutzung von Onlinediensten.

Jaana Müller-Brehm, Philipp Otto, Michael Puntschuh

Jaana Müller-Brehm

Jaana Müller-Brehm ist Sozialwissenschaftlerin und übernimmt beim iRights.Lab analytische, redaktionelle und koordinatorische Aufgaben in den Themenfeldern Öffentlichkeit, Demokratie, Menschenrechte, Gesellschaft und Bildung immer im Zusammenhang mit der Digitalisierung.


Philipp Otto

Philipp Otto ist Gründer und Direktor des Think Tank iRights.Lab und einer der führenden Digitalisierungsexperten in Deutschland. Er ist Jurist und war Visiting Researcher beim Berkman Center for Internet & Society an der Harvard University. Auch leitet er das Innovationsbüro Digitales Leben des BMFSFJ und verschiedene weitere hochrangige Bundesprojekte in anderen Häusern. Er hat eine Vielzahl an Büchern, Aufsätzen und strategischen Analysen an der Schnittstelle zwischen Recht, Technik, Gesellschaft und Politik im Kontext der Digitalisierung veröffentlicht.


Michael Puntschuh

Michael Puntschuh ist Sozialwissenschaftler und Projektkoordinator beim iRights.Lab. Zu seinen Arbeitsgebieten gehören Menschenrechte online, Governance des Cyberspace und Digitale Ethik sowie andere gesellschaftliche und rechtliche Fragen digitaler Technologien.


Nach oben © Bundeszentrale für politische Bildung Zur klassischen Website von bpb.de wechseln